Oğuz Çetinoğlu: 2015 yılında ‘yerli otomobil üretecek bir babayiğit arandığı‘ söylendi. Oysaki ilk yerli otomobil 1960 yılında, ikinci yerli otomobil ise 1987 yılında, İstanbul’un, günümüzde ilçe merkezi olan Tuzla bölgesinde askerî jip olarak üretilmişti. Sizin, bu mevzu ile yakından alakanız olduğu biliniyor. Bu başarının içyüzünü okuyucularımız ve kamuoyu için anlatır mısınız? Prof.Dr. Rahmi Güçlü: Bu başarı, ülkemizde üretilmiş Tuzla Askerî Jiplere aittir ve gizli kalmıştır. Belirttiğiniz gibi Türkiye’de yerli araba üretimi denilince, ilk akla gelen Devrim otomobilleridir. Ülkemizde hala ‘yerli otomobili yapacak bir babayiğit‘ aranmaktadır. Hâlbuki Türkiye’mizde yerli otomobil imal edilmiştir. Ne yazık ki imal eden babayiğitleri bilen yok! Ülkemizde ilk otomobil fabrikası 1954 yılında Nejat Hasan Verdi1 ve Ferruh Ali Verdi2 kardeşler tarafından Tuzla’da ‘Türk Willys Overland‘ adıyla, 52.000 metrekaresi kapalı olmak üzere 260.000 metrekarelik alanda kurulmuştu. Sivil ve askerî ihtiyaçları karşılamak maksadıyla üretim yapan bu fabrika, aslında Türkiye’nin de ilk otomotiv sanayiinin kurulduğu yerdir. Çetinoğlu: Fabrika sonra ne oldu? Prof. Güçlü: 1956 yılında seri üretime geçti. Üretim, 1970 yılına kadar devam eti. Burada, bir kısmı Amerika’dan gelen bir kısmı da Türkiye’de üretilen parçaların montajı suretiyle ‘Willys Jeep’ adı ile üretim yapıldı. Millî Savunma Bakanlığı Tuzla Jeep Fabrikasını 1971’de Verdi kardeşlerden satın aldı. Fabrika aynı yıl Kara Kuvvetleri Komutanlığı’nın emrine verildi. Adı, ‘1013. Ordu Donatım Ana Tamir Fabrikası‘ olarak değiştirildi. Fabrika 1987 yılına kadar CJ-3B adı verilen jiplerin üretimine ve yenileştirme çalışmalarına devam etti. 1987 yılında Yıldız Teknik Üniversitesi) YTÜ ile işbirliği yapılarak yeni bir yerli jip üretme çalışmalarına başlandı.
Çetinoğlu: Böylece ordu, hiç değilse jip ihtiyacı bakımından dışa bağımlı olmaktan kurtarıldı. Prof. Güçlü: Evet, aynen öyle. Yerli Türk Jiplerimiz üretilmeye başlanmış, giderek üretim kapasitesi artmakta ve ithal jiplerin de önü kesilmeye başlanmıştı.
Çetinoğlu: Heyecan verici gelişme… Sonra? Prof. Güçlü: ‘Motoru da ülkemizde üretilmiş olan tamamen yerli‘ denilebilecek ve Tuzla’nın ilk harfi olan ‘T’ model ilk jip 1987 yılında üretildi. Ordu Donatım Ana Tamir Fabrikası’nın numarası olan 1013 de eklenerek ‘T 1013′ marka jipler Ordumuza teslim edildi. 1991 yılının başından itibaren de geliştirilmiş GT Model jipin üretimine başlandı. 3, 4 ve 5 vitesli olarak çok maksatlı yaklaşık 15 farklı model jip üretildi. Bu araç üzerinde yapılan iyileştirme çalışmaları ile ithal edilen yabancı jiplere artık rakip olan yerli jipe ulaşıldı. Burada 13.000’e yakın yerli jipimiz üretildi ve hâlâ ordumuza hizmette kullanılmaktadır.
Çetinoğlu: Büyük başarı… Tuzla’da elde edilen bu başarı kimlerin projesiydi? Prof. Güçlü: Kara Kuvvetleri Komutanlığı’na bağlı Tuzla Jip Fabrikası (1013. Ordu Donatım Ana Tamir Fabrikası) ile YTÜ işbirliği neticesinde ortaya çıkmış bir projedir. Projenin yönetimi, tasarımı ve imalatı tamamen yerlidir. Türkiye için övünç kaynağı olan bu başarı hikâyesini, ne yazık ki Ordumuzun içerisindeki küçük bir grubun, otomotiv sektöründeki bazı şahısların ve YTÜ’den projede görev alan akademisyenlerin dışında pek kimse bilmemektedir. Çetinoğlu: Neden? Gizli mi tutulmuş? Prof. Güçlü: Askerîye ile alakalı olduğu için belki çok fazla bilinmiyor. Ancak, bu başarılı jip projesi gerçekleştiğinde, 15 Aralık 1996 tarihli Hürriyet Gazetesi ile 15 Aralık 1996 tarihli Ekonomist Dergisi’nde çok önemli bir haber olarak yer almıştır. Bu haber, yerli jiplerimizle ilgili ilk ve tek haber olarak medyada yer almış, bundan sonraki gelişmeler bir daha haber yapılmamıştır.
Çetinoğlu: ‘1988-2006 yılları arasında‘ demiştiniz. 2006’dan sonraki durum nedir? Prof. Güçlü: Maalesef 2006’da Tuzla Jip imalatı, Türk silahlı Kuvvetleri’nin bu konseptten çıkacağı gerekçesiyle durduruldu. Yerli jiplerin yerini de yine yabancı jipler aldı. Çetinoğlu: Üretim kalitesinin düşüklüğü mü söz konusudur? Üretimin durdurulmasının sebebi açıklandı mı? Prof. Güçlü: Gelinen noktada, üretim kalitesinde hiç bir problem yoktu ve seri üretim yapılıyordu. Aksine emsallerinden üstün bir kaliteye sahipti. Teknik açıdan gerek yokuş tırmanma kabiliyetinde, gerekse çamura batıp çıkma ve benzeri arazi özelliklerinde, diğer jiplerle karşılaştırmalı olarak gerçekleştirilen testler ve tatbikatlarda çok üstün olduğu ispatlanmıştır. 4×4 bir arazi aracından da beklenen en önemli özellikler bunlardır. Bu konuda yapılan projeler, hazırlanan tezler, yayınlanan makaleler ve araçla ilgili alınan millî ve milletlerarası belgeler (patent, TSE, tip onay, vb.) bunun en büyük ispatıdır. Çetinoğlu: Mâliyet problemi mi? İthal cipler daha düşük fiyata mı temin edilebiliyordu? Prof. Güçlü: Yerli üretim jipler, benzeri olan yabancı jiplerden 5 kat daha ucuza mal ediliyordu. Rakam vermek gerekirse; 1996 yılında ithal edilen yabancı jip 5 milyar liraya yurt dışından satın alınırken, Tuzla Jip 1 milyar liraya mal oluyordu. Bununla ilgili dönemin Fabrika Müdürü Albay Sabahattin Ergönenç’in 15 Aralık 1996 tarihli Hürriyet Gazetesi’ne ve aynı tarihli Ekonomist Dergisi’ne Tuzla Jip ile ilgili verdiği mülakat tarihe ışık tutacak niteliktedir.
Ayrıca, bu jiplerin gerek teknik üstünlüğü gerekse maliyet avantajları, çeşitli tatbikat ve fuarlarda görüldüğünden, yurt dışından satın almak için talepler gelmesine rağmen, o zamanki bürokrasi buna imkân vermediği için Jiplerimizin yurtdışına ihracatı maalesef gerçekleştirilememiştir.
Çetinoğlu: Bu akıl almaz yerli jiplerimizin durdurulma sebebini bulmak için düşünüyorum. Model itibâriyle ihtiyaçları karşılayamıyor muydu? Prof. Güçlü: Boşuna yorulmayınız. Yerli üretim 4×4 jiplerimiz yaklaşık 15 farklı modelde üretiliyordu. Binek jiplerden mobil silahlı savunma maksatlı jiplere, komutan makam aracından ambulansa, personel aracından haberleşme aracına kadar her ihtiyacı karşılayacak modeller başarı ile üretildi. Hatta bize verilen bilgide, sınır tatbikatında bulunan dönemin Genelkurmay Başkanı’na daha konforlu olduğu düşünülerek, yabancı jip tahsis ediliyor. Komutanın jipi çamurda patinaj yapıp çıkamazken, aynı yoldan bizim Jipimiz, hiçbir zorlukla karşılaşmadan geçip gidiyor. Bunu gören Komutan aldığı bilgi üzerine 500 adet Tuzla Jipin üretilmesi talimatını veriyor. Şunu kesinlikle ifade ediyorum: Bu proje ile ürettiğimiz yerli Jipler, ulaştığımız noktada ithal jiplerden çok daha üstündü. Bu jiplerin Sanayi Bakanlığından Araç Tip Onay Belgesi, Türk Patent Enstitüsünden Marka Tescil Belgesi, TSE Belgesi ve SAE Uluslararası Sertifikasının tamamı alınmıştı.
Çetinoğlu: Uygun bir sıfat bulmak mümkün değil. Hangi… ‘çılgın‘ diyelim, bu projeyi rafa kaldırıp üretimi durdurdu? Prof. Güçlü: Bunu Tuzla Jip Fabrikasının bağlı olduğu, dönemin Kara Kuvvetleri Komutanlığı’na sormak gerekir. Ülkemiz ve Ordumuz açısından bu kadar stratejik öneme sahip bir aracımızın üretiminin durdurulmuş olması, Devrim Arabalarının sonundan daha trajik ve vahim bir durum arzetmektedir. Ancak, hâlâ bu fabrikada Tuzla Jiplere, diğer araçlara ve silahlara yedek parça imalatına devam ediliyor. Buradaki jip üretim kabiliyeti atıl vaziyette olup, birilerinin bu duruma el atması bekleniyor. Hatta bu Fabrika içerisinde bulunan, jiplerin teknolojik olarak en önemli parçalarından biri olan vites kutusu ve diferansiyel dişlilerinin imal edildiği Dişli Atölyesinin de benzer bir şekilde değerlendirilmesi gerekir.
Çetinoğlu: Dış baskılar, yönlendirmeler mi söz konusu? Prof. Güçlü: Bunu bilemem ama o tarihten sonra ordumuzun ve ülkemizin yurtdışından satın alınan jiplere tekrar bağımlı hale getirildiği açık ve net. ‘Üretim neden durduruldu?’ Bu sorunun cevabını, çoğu kişi bilmiyor. Cevabı ancak, o dönemin en üst düzey askerî makamdaki yetkilileri verebilir. Onlara sormak lâzım… Ordunun bir konsept3 değişikliği yapacağı, imalat sektöründen çıkacağı, farklı bir konsepte geçeceği şeklinde bir düşünce ifâde edilerek, bu stratejik yerli jip üretimi durduruldu. Yerli Jip üretimi durdurulunca yerine ne konuldu? Tabii ki ithal jipler!! Bu fabrikanın üretiminin durdurulacağı, hatta fabrikanın kapatılacağı devamlı olarak konuşuluyordu. Birileri bu jiplere sahip çıkıp imalatını teşvik ederken, birileri de rahatsız olmuş olabilir. Eğer bu jiplere sahip çıkılsaydı, bugün gurur duyacağımız Dünya markası bir Jipimiz vardı.
Çetinoğlu: Türkiye’de bu imkân varken, denenmiş ve tecrübe kazanılmış iken, bu işin üstesinden gelecek teknik elemanlarımız varken neden hâlâ tamamıyla yerli otomobil yapamıyoruz? Prof. Güçlü: İmalat kolay iş değil. Yatırım, risk gerektirir. Herkes bunu göze alamıyor. Çoğu sanayici bundan kaçınıyor. İthalat kolay geliyor. Türk Silahlı Kuvvetleri de ihtiyacı olan araç ve gereçlerin bir kısmını ithal ediyor. Ülkemizde yapmaya, gerçekleştirmeye çalıştığımız, yerli olarak ürettiğimiz fakat her seferinde içeriden ve dışarıdan önümüzün kesildiği birçok proje var. Devrim otomobilleri sadece bir örnektir. Benzin konulması unutuldu diye proje iptal edilir mi? Buna kim inanır? Türkiye uçak yapıp Hollanda’ya ihraç ettiği zaman da geleceği parlak önemli bir proje durduruldu. Dış güçler engel oluyor fakat içeriden de onlara destek olanlar çıkıyor. Çetinoğlu: Türkiye’de üretilen otomobillerin tamamı yabancı patent ve teknoloji ile know-how4 anlaşmalarıyla yapılabiliyor. Dünya iktisâdiyatına hâkim olanlar, teknoloji üretip satan ülkelerdir. Bir ton teknolojik olmayan üründen elde edilen gelirin 100 katı, ağırlığı 100 gram bile olmayan projelere ödeniyor. Türk mühendisler bunu yapamaz mı? Prof. Güçlü: Yapabilir. Yapıyor da… Ülkemizin ulaştığı teknoloji seviyesi için Göktürk-2 Uydusu en çarpıcı örnektir. Tuzla Askerî Jipleriyle ilgili olarak da örnek vermek gerekirse, jiplerdeki vites kutusu benim doktora tez konumdu. Bu fabrikada imal edilen vites kutuları araca yüklenmeden önce, dinleme yoluyla basit bir testten geçirilip, uygun bulunmayanlar hurdaya atılıyordu. Bu yüzden, büyük bir maddî ve zaman kaybı ortaya çıkıyordu. Bugün dahi, çoğu otomotiv fabrikasında bulunmayan bir test sistemi kurularak, vites kutusundaki hatâlı parçalar tespit edilip, tüm vites kutusu hurdaya atılmaktan kurtarılmıştı.
Çetinoğlu: Başa dönersek… ‘Yerli araç üretemiyoruz‘ iddialarının yanlış olduğunu ve bu projenin savunma sanayimizin ilk örnek projelerinden biri olduğunu söylediniz. Ve bu askerî jiplerin geliştirilmesi projesinin Yıldız Teknik Üniversitesi ile Kara Kuvvetleri Komutanlığı’nın işbirliğinin ürünü olduğunu belirttiniz. Verdiğiniz bilgiler, fevkalade büyük memnuniyetle karşılanacaktır. Şahsım, gazetem ve okuyucularım adına tebrik ve şükranlarımı sunuyorum. İnanıyorum ki kamuoyunun bilmediği başka projeler üzerinde de çalışıyorsunuz. Ayrı bir röportajın konusu olacak kadar önemli ve kapsamlı bir mevzu olmakla birlikte, daha sonra yapacağımız mülakatın önsözü olacak şekilde, Göktürk-2 Projeniz hakkında kısaca bilgi lütfeder misiniz? Prof. Güçlü: Öncelikle teşekkür ederim. Göktürk-2 Uydusu Projesi, ülkemizin bu boyut ve çözünürlükteki (2,5 metre) ilk ve en büyük uydu projesidir. Bu projeyi TÜBİTAK Uzay ve TUSAŞ birlikte gerçekleştirdi. Projede, danışman izleyici olarak 4 Öğretim Üyesi yer aldı. Ben de bu kişiler arasındaydım ve Makine Mühendisliği alanında izleyici olarak görev yaptım. Bu uydu, bir yer gözlem uydusudur. Dünya üzerindeki, istediğiniz bölge ve noktaların görüntülerini üzerindeki kameralar vasıtasıyla çekmekte ve Türkiye’ye iletmektedir. Bu görüntüler vasıtasıyla, stratejik yerler ve her türlü coğrafi bölgenin gözlemi yapılabilmektedir. Mesela; tarım alanlarının cinsi ve büyüklüğü, ormanlarımız ve göllerimizin durumu, şehirlerdeki çarpık gelişmeler, madenlerimizin tespiti, afet durumundaki gözlemler ve müdahaleler, askerî amaçlı kullanımı gibi birçok alanda, elde edilen görüntüler faydalı olarak kullanılabilir. Ancak, bu veriler diğer kurumlar tarafından henüz yeteri kadar kullanılamamaktadır. Bu verilerin nasıl kullanılacağı ve ülkemiz açısından ne gibi faydalar temin edileceği gerektiği şekilde anlatılır, ilgili Bakanlıklar ve kurumlar bu verilerin kullanılabileceği uygun altyapıyı kurar ve uzman personel istihdamını sağlarsa, Türkiye’nin önünün açılması ve daha da büyümesi kaçınılmazdır.
|
Prof.Dr. RAHMİ GÜÇLÜ:
1962 yılında Yozgat’ta doğdu. İlkokulu Yozgat Cumhuriyet İlkokulu’nda, Ortaokulu İstanbul Bakırköy Ortaokulu’nda, liseyi ise Bakırköy Lise’sinde tamamladı.
1985 yılında Yıldız Teknik Üniversitesi Makine Mühendisliği Bölümü’nden mezun oldu. Yüksek lisansını Gemi İnşaat Mühendisliği Bölümü’nde tamamladı. 1996 yılında Dr., 1997 yılında Yrd.Doç.Dr., 2005 yılında Doçent ve 2010 yılında Profesör ünvanına hak kazandı.
15 adet yüksek lisans tezi, 4 adet doktora tezi yönetti. 16 Adet projede yer aldı. Millî ve Milletlerarası akademik dergilerde 40 adet makalesi yayınlandı. Millî ve Milletlerarası toplantılarda 66 adet tebliğ sundu.
İyi derecede İngilizce bilmektedir. Evli ve 2 evlat babasıdır.
Kitap hâlinde yayınlanmış eserleri şunlardır: Makine Dinamiği, Vibration Control
|
1Nejat Hasan Verdi: 14 Şubat 1911’de doğdu. Kan şekeri koması sebebiyle 86 yaşında iken 27 Temmuz 1997 tarihinde İstanbul’da vefat etti.
28 Temmuz 1997 tarihli milliyet Gazetesi’nin 24. Sayfasında yer alan vefat ilanında şu bilgiler vardır:
2Ferruh Ali Verdi: 1 Aralık 1916’da doğdu. 7 Eylül 2003 târihinde İstanbul’da vefat etti, İstanbul’da Zincirlikuyu Mezarlığı’nda toprağa verildi. Hakkında, yukarıdakilere benzer bilgilerden başkasına ulaşılamamıştır.
3Konsept: Kavram, anlayış, görüş, düşünce mânâsında kullanılan Fransızca bir kelimedir. Burada: ‘Anlayışımızı değiştiriyoruz. Yerli üretimden vazgeçip, ihtiyaçlarımızı ithal yoluyla karşılayacağız‘ mânâsında kullanılmış, ilk anda tepki gösterilmemesi sağlanmak istenmiş olabilir.
4Know-how: Tam Türkçe karşılığı olmasa da ‘bir şeyi yapabilme bilgisi’ olarak ifâde edilebilen terim. ‘Bir işletme tarafından, o işletmenin üretim yöntemlerinin veya teknolojisinin, aynı dalda çalışan yahut aynı işi yapmaya hazırlanan bir başka firmaya satılması veyahut da kiralanması‘ şeklinde târif edilebilir. Know-how ülke içindeki firmalar arasında olabileceği gibi, farklı ülkelerdeki firmalar arasında da gerçekleşebilir. Lisanstan farkı, lisansın sadece bir hakkı kullanma izni olmasına karşılık, know-how, bunu satın alan veya kiralayan kuruluşa faydalanma imkânını fiilen hazırlar.
DERKENAR:
|
DEVRİM OTOMOBİLİNİN ve DİĞERLERİNİN KAPATILMA HİKÂYESİ: Türkiye’de ilk yerli otomobil imalatı, Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A. Ş. (TÜLOMSAŞ) isimli kuruluşun Eskişehir’deki tesislerinde gerçekleştirildi. ‘Devrim’ marka iki otomobil, 29 Ekim 1961’de, Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’e sunuldu. Gürsel’in bindiği birinci otomobilin benzini 100 metre gittikten bitti, araba stop etti. Gürsel ikici ‘Devrim’ ile önce Anıtkabir’e gitti, sonra Hipodrom’daki resmigeçit törenine katıldı.
‘Devrim’ marka otomobilin macerası, üretimden tutun da, benzin aksamasına kadar, müthiş bir hikâyedir. Cemal Gürsel’in, ‘Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama Doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz‘ lafı da târihe geçti.
O dönemde Türk basınının projeye en baştan karşı çıkması, sürekli kösteklemesi bugün de sorgulanıyor. O zamanlar Türkiye’de en gözde arabalar; Chevrolet, Ford ve Pontiac gibi, Amerikan markalarıydı. ‘Devrim’ marka otomobilin üretiminin gerçekleşmesi, bazılarının tekerlerine çomak sokacaktı. Zamanın askerî yönetimine ‘bazı baskılar’ yapıldığı da anlatıldı. Neticede, ‘benzin bittiği için‘, ‘Devrim’ projesi rafa kaldırıldı. Bu hazin sonun sırlarla dolu hikâyesi hâlâ anlatılıyor.
Hâdisenin bazı şahitleri, ‘Şaşılacak ne var?’ diyor ve ‘Nuri Demirağ’ın kurduğu uçak fabrikasında uçak imal edildi, imal edilen uçaklar Hollanda ve Polonya’ya ihraç edildi. Bu fabrika kapatılıp, traktör fabrikası hâline getirildi. Şâkir Zümre adında müteşebbis bir Türk vatandaşı, Türk ordusuna mühimmat imal eden fabrika kurdu, ordunun ihtiyacını karşıladı. Bir müddet sonra askeriyenin alımları durduruldu. Sâhibi, aynı fabrikada o dönemde çok meşhur olan Şâkir Zümre marka kömür sobası üretmeye başladı.
|
