Toplu taşımayı sadece bir ulaşım hizmeti olarak görmemek gerekir. Toplu taşıma; sosyal adaletin, şehir planlamasının ve kamusal yaşamın en temel araçlarından biridir. Bu nedenle toplu taşıma, basit bir “kâr-zarar” tablosuna sıkıştırılamayacak kadar stratejik bir kamusal hizmettir.
Neden mi? Çünkü bir şehirde yaşamak; işe gitmek, hastaneye ulaşmak, eğitim almak, sosyalleşmek ve ekonomik hayata katılmak demektir. Ulaşım, bütün bu temel haklara erişimin anahtarıdır. Herkesin özel araç sahibi olma, yakıt, bakım, sigorta ve otopark giderlerini karşılama imkânı yoktur. Geliri sınırlı olan işçi, emekli, öğrenci ve işsiz için toplu taşıma bir tercih değil, hayatın içinde kalabilme zorunluluğudur.
Bu yüzden kamu otoritesi toplu taşımaya yalnızca kasaya giren gelir açısından bakmamalıdır. Toplu taşıma doğrudan zarar ediyor gibi görünse bile; trafiği azaltır, ekonomik verimliliği artırır, hava kirliliğini ve karbon salınımını düşürür, yol kazalarını azaltır ve şehri yaşanabilir kılar. Yani otobüs hattının kasada yazdığı zarar, aslında şehrin genelinde ürettiği kamu yararıyla fazlasıyla telafi edilir.
Bugün Türkiye’nin birçok şehrinde toplu taşıma, tarife ve fiyat politikası bakımından rasyonel şehir planlama ilkeleriyle çelişen bir noktaya gelmiştir. Birçok büyükşehirde 40-45 TL bandına dayanan tam bilet ücretleri, toplu taşımayı teşvik edici bir kamusal hizmet olmaktan çıkarmakta; özellikle 2-3 kişilik aileler ve gruplar için özel araç kullanımını ekonomik olarak daha özendirici hale getirmektedir. Bu durum aynı zamanda, kent içi trafiği azaltmakla yükümlü olan yerel yönetimlerin, kendi fiyat politikasıyla tam biletli yolcuları özel araca yönlendirmesi anlamına gelmektedir. Eğer toplu taşıma ucuz, erişilebilir ve cazip hale getirilmezse, daha fazla insan özel aracına yönelir; sonuçta şehir içi yollar açık hava otoparkına dönüşür, trafik ağırlaşır, zaman ve enerji kaybı büyür.
Üstelik burada yalnızca fiyat düzeyine değil, ödenen ücret karşılığında sunulan mesafe, ağ çeşitliliği, aktarma imkânı ve hizmet kalitesine de bakmak gerekir. İstanbul gibi büyük metropollerde yüksek bilet ücretleri, geniş metro, metrobüs, vapur ve aktarma ağıyla kısmen dengelenebilirken; Kocaeli, Adana, Antalya ve benzeri şehirlerde benzer ücretlerin çoğu zaman daha sınırlı hat seçenekleri, daha kısa mesafeler ve daha düşük hizmet konforu karşılığında ödenmesi ciddi bir çelişki yaratmaktadır. Dolayısıyla mesele yalnızca “pahalı bilet” meselesi değil; ödenen ücret ile alınan kamusal hizmet arasındaki dengesizliktir.
Karşılaştığımız bir diğer yapısal sorun ise fiyatlandırma politikasının sosyal adalet boyutudur. Öğrenci, emekli ve dezavantajlı grupların desteklenmesi elbette sosyal belediyeciliğin gereğidir. Ancak artan işletme maliyetleri, akaryakıt, yedek parça ve personel giderleri gerekçe gösterilerek ortaya çıkan finansman açığının en kolay biçimde tarifeye zam olarak yansıtılması, özellikle hiçbir indirim hakkı bulunmayan ve her gün işe gitmek zorunda olan tam biletli çalışan kesimi doğrudan etkilemektedir.
Belediye tarafından baktığımızda, ülkenin içinde bulunduğu ekonomik koşullar, akaryakıt fiyatları, döviz kuru, yedek parça ve personel giderlerindeki artışlar yerel yönetimler açısından ciddi bir maliyet baskısı oluşturmaktadır. Üstelik toplu taşımada kullanılan akaryakıt ve enerji üzerindeki vergi yükleri de belediyelerin ulaştırma maliyetlerini artıran yapısal bir sorun olarak karşımızda durmaktadır. Ancak, kamu otoritesi bir yandan genel vergi politikalarıyla toplu taşıma maliyetlerini ağırlaştırırken, yerel yönetimlerin de bu yapısal tıkanıklığın faturasını en kolay yol olan tarife zamlarıyla yurttaşa yansıtması doğru değildir. Yerel yönetimlerin asli görevi, bu maliyet krizini doğrudan tam biletli çalışan kesimin cebine bırakmak değil; kamusal kaynakları doğru önceliklendirerek toplu taşımayı erişilebilir tutmaktır.
Belediyelerinin toplu taşımaya belirli düzeyde sübvansiyon sağladığı bilinmektedir. Nitekim belediye yönetimleri, toplu taşımaya milyarlarca liralık destek verildiğini ifade etmektedir. Ancak burada tartışılması gereken mesele sübvansiyonun var olup olmadığı değil; bu desteğin hangi ölçüde yeterli olduğu, hangi kesimlerin yükünü azalttığı ve toplu taşımayı özel araca karşı gerçekten cazip bir seçenek haline getirip getirmediğidir. Eğer verilen kamu desteğine rağmen tam biletli çalışan yurttaş için toplu taşıma hâlâ pahalı, konforsuz ve özel araca kıyasla dezavantajlı kalıyorsa, ortada yalnızca bir finansman değil, aynı zamanda bir planlama ve önceliklendirme sorunu vardır.
Ayrıca kentsel ulaşım gibi stratejik bir kamu hizmetinin büyük ölçüde ticari mantıkla işleyen özel kooperatiflerin inisiyatifine bırakılması, hizmet kalitesi, konfor, denetim ve planlama açısından yapısal sorunlar üretmektedir. Buradaki sorun yalnızca ticari kâr motivasyonu değildir; bazı hatlarda oluşan rekabetsiz yapı ve fiili tekel konumu, kamu otoritesinin denetim kapasitesini de zayıflatmaktadır. Hizmetin aksaması durumunda kentin günlük yaşamını ciddi biçimde etkileyebilecek bu yapı, belediyeleri çoğu zaman kamu yararı ile örgütlü taşımacı grupların sektörel talepleri arasında sıkıştırmaktadır. Oysa kamunun asli görevi, bu baskı karşısında idari irade göstermek ve ulaşımı piyasa pazarlığına değil, şehir planlaması ve kamu yararı ilkesine göre düzenlemektir.
Şehirlerin ihtiyacı, günübirlik fiyat ayarlamaları değil; toplu taşımayı yeniden kamusal hizmet anlayışının merkezine alan bütüncül bir ulaşım politikasıdır. İndirimli ve ücretsiz taşımadan doğan sosyal maliyeti, tam biletli yolcuya yansıtmadan doğrudan genel bütçe ve kamusal kaynaklarla finanse eden, akıllı aktarma sistemleri ve çalışanlara yönelik uygun abonman modelleri geliştiren bir sisteme geçmek gerekmektedir. Bunun yanı sıra, özel kooperatiflerin fiili veya kısmi tekelini kıracak şekilde kamunun sistemdeki payı artırılmalı; bu yapılar kamu yararı, hizmet kalitesi ve performans ölçütleri esas alınarak daha güçlü biçimde denetlenmelidir.
