Oğuz ÇETİNOĞLU

Oğuz ÇETİNOĞLU

Ekonomist, Araştırmacı-Yazar -

ocetinoglu1@gmail.com

İnsansız Hava Aracı ve Uçak Sanâyii

Makina ve Uçak Mühendisi, İTÜ Uçak ve Uzay Fakültesi Emekli Dekanı Prof. Dr. AHMET NURİ YÜKSEL ile, İnsansız Hava Aracı ve Uçak Sanâyii Üzerine Konuştuk.
Oğuz Çetinoğlu: 1990'lı yıllardan beri, terör belası ile mücadele edebilmek için İnsansız Hava Aracı (İHA) kullanılması konuşuluyordu; bunların yerli üretimi de yapılacaktı. Gelişmeler hakkında bilgi lütfeder misiniz?
Prof. Dr. Ahmet Nuri Yüksel: Biz, yüksek kapasiteli ve hele jet motorlu sivil ve askerî insanlı-pilotlu uçak şöyle dursun, çok basit ve küçük pervaneli uçak yapımını bile, sanki bir daha teşebbüs etmemek üzere, 55 sene evvel terk etmiştik. Böylece uçak dizayn ve imâli konusunda dünyâ devletlerine nazaran en azından 45-50 yıl geride kaldık. Bu durumda, terör belâsı için askeriyenin ihtiyaç duyduğu insansız uçakları dizayn ve imal etmemiz; yetişmiş insan, imkân, bilgi ve arşiv birikimi ile zaman açısından mümkün değildi. Bu sebeple bu âcil ihtiyâcın giderilmesi için iki yoldan birine başvurmak gerekiyordu: Ya doğrudan ithal (satın alma) yahut şu veya bu şekil ve mertebede, bu nevi uçakları yapan yabancı ülkelerle ortak üretim yolu ile tedârik edip kullanma...
Prensip olarak, âciliyeti olmayan normal şartlarda ikinci yol tercihe şâyandır. Ancak, bu yoldan yararlanmak için uzun zamana ihtiyaç vardır. Ülkemize yakın-uzak bâzı dış güçlerin de silah-mühimmat, dolaylı-dolaysız bilgi, uzman vb lojistik desteği ile iyice kuvvetlenip azgınlaşmış olan PKK belası için uzun süre beklemeye ülkenin-milletin tahammülü yoktur; olamaz da. Kaldı ki, millet beklese bile terör beklemez ki. Bu sebeple, bu belânın bir an evvel yok edilmesini sağlamak için bu şekilde insansız uçak tedârik edip kullanma tercihinin faydası olmaz; yani bu belâyı bu yolla def'edemeyiz; nitekim edemedik. Hemen uygun bir insansız uçak satın alarak kullanmak ise çok çabuk netice verir; en azından terörün önce beli kırılır ve sora da yok edilir.    
Bu konu, ilgili mercilerde birkaç sene konuşulduktan sonra, belirttiğim sebeple birinci yol (yani bir başka ülkeden, kullanıma hazır insansız uçak satın alma yolu) seçilmiş olmalı ki, 24 Ekim 2001 tarihinde Devletin ilgili kademelerinde bu hususta temel-stratejik kararlar alınmış idi.
Çetinoğlu: Kararların içeriği belli mi?
Yüksel: Evet, belli. Özetleyeyim: 1) Çok yüksek irtifâlarda uzun süreli uçuş kabiliyetli (uzun menzilli) 4 büyük uçaklı bir AWACS (havadan erken uyarı) filosu kurulması, 2) 50 adet King-Cobra taarruz helikopteri filosu teşkili, 3) ABD'nin Afganistan'da kullandığına (Predatora) benzer 40-50 adetlik insansız casus uçağı filosu meydana getirilmesi.. Bu meyanda bu kararların 2 yıl içinde kuvveden fiile çıkarılması da ön görüldü. Görülüyor ki bunların üçü de ihtiyâcın hemen satın alınarak tedâriki şeklindedir. Bu sebeple karar, stratejik açıdan doğrudur.
Çetinoğlu: 2012 yılındayız; 11 sene geçmiş. Kararların gereği yapılabildi mi?
Yüksel: Maalesef; prensip olarak doğru olan bu karar, yanlış uygulama ve tasarruflarla, 2 sene şöyle dursun, tam 10 seneden fazla zaman geçmesine rağmen hâlâ kuvveden fiile çıkarılamamıştır. Üç filo bir yana, bu gruba ait araçlardan bir tâne uçak ve helikopter dahi yok ortada desek yalan olmaz.
Çetinoğlu: Terör gibi hayatî bir konuda bu kadar gecikmenin sebebi nedir?
Yüksel: Bana göre bunun başlıca iki sebebi var: 1) İnsansız uçakları hemen satın alarak  kullanmaya gereğince önem vermeyip; bir yabancı firma ile ortak yapım şeklinde tedârik yoluna gidilmesi.. 2) Bu ortak yapım şeklinde akıl almaz hatâlara saplanıp kalarak fiilen kullanılacak insansız uçağa bir türlü kavuşulamamış olmasıdır.
Satın almada ilk tercih, 2. Dünyâ Harbi'nden beri hemen hemen tek kaynağımız, bu üç uçan filo ihtiyâcının ABD menşeli firmalardan temini şeklinde olmuş. Ama ABD Kongre'sinden müsbet karar çıkmama ihtimâli de varmış. Nedense, bu konuda yeteri kadar ısrar edilmemiş; hemen satın alıp sürekli olarak kullanma yoluna gidilmemiş. Bir alternatif olarak, bu konuda, ABD'den sonra ikinci sırada olan İsrail'den kısa süreli insansız uçak kiralayıp kullanma ile yetinilmiş. Kullanım hatâsından mı, bir müddet kullanıp terk etmeden mi.. sebebini bilmiyorum ama, bunun terörü önlemeye, tesirsiz hale getirmeye kayda değer bir faydası olmadı.
Bu arada, ortak yapım şeklinde tedârike karar verilmiş olmalı ki ihâle açılmış. Bu konuda temasta bulunulan ABD ve Çin oralı olmamış; sâdece İsrail ihâleye katılmış. Bunun üzerine Türkiye adına TUSAŞ-TAI ve İsrail adına da uçağın kendisi için IAI (Israel Aircraft Industry) ve elektronik güdüm sistemi için Elbit Systems firmaları ile görüntü tesbit benzeri hizmet aktivite aksamı için Türkiye Aselsan arasında insansız uçak ortak yapım anlaşması imzalanmış; ilk üç uçaklık paketin 24~30 ay içinde teslimi kararlaştırılmış.
Satın alınarak hemen kullanılacak uçağa nazaran iki-üç sene gecikmeye râzı olunmasına rağmen.. eğer, kamera ve benzeri bir-iki elektronik aksam için illâ da yerlisi kullanılacak şartı koşulmasa.. ve zamanında teslim şartlarına riayet edilse idi, hiç olmazsa bu süre sonunda üç uçak gelecek, kullanılacak ve terörün beli önemli ölçüde kırılacaktı.
Ama olmadı; biz bu konuda iki mühim hatâ yaptık: 1) Aselsan kamerası zamanında İsrail Elbit şirketine teslim edilmedi; bu (uçak+elektronik aksam entegrasyonu) sisteminin ortaya çıkarılmasını  geciktirdi. 2) Aselsan kamerası, İsrail'in kullandığı kameraya nazaran iki misli ağır olduğundan ortak yapım insansız uçağımız ön görülen irtifâ ve sair performansları sağlayamadı. İlmen-teknik olarak yanlış olan bu ısrar ve daha sonra da ilmî ve teknik mantığı olmayan iyileştirme gayretleri boşa gittiğinden; uçakların Türkiye-İsrail arasında getirilip götürülmesi sebebiyle çok zaman kaybedildi. Kısaca, hâlâ nasıl sonuçlandığını tam olarak bilmediğimiz bu ortak yapım curcunasından bir fayda sağlanamadı.
Sonunda, birkaç kere ABD ve İsrail'den kiralanan insansız uçaklar kullanıldı. Sebebini tam bilmiyoruz amma, bu da doğru-dürüst bir sonuç vermedi. Son defa, birkaç ay evvel ABD'den Predator insansız uçakları kiralanarak terörist takibine geçildi. Eh, görüyoruz ki sonuç alınmaya başlandı.
Ata sözüdür: Kritik zamanlarda klasik tedbirlerin faydası olmaz.
Çetinoğlu: Bu kararlar, hem ihtiyaç ve hem de tedârik şekli açısından doğru değil miydi?
Yüksel: Bu soru son derece anlamlıdır. Evet, yaptığım kısa açıklamaya göre, başımızın âcil belâsı olan PKK terörü için, ne pahasına olursa olsun, satın alma yolu ile hemen kullanılması gereken insansız uçak yerine.. uzun zaman alacak, üstelik sonu da tam bilenemeyen ortak yapım yolu ile tedârike gitmek son derece yanlış bir karar olduğu gibi, bu uçakta, ne olursa olsun kamera gibi tâlî bir-iki sistemin mutlaka yerli yapım olması şartını koşmak, bunda sonuna kadar ısrarlı olmak.. o da, ancak, emsallerine nazaran iki misli ağır yapılabildiği için uçak istenen performansa bir türlü ulaşamadı. Bu yanlış karar, büyük hatâ ve inat bize çok pahalıya mal oldu. Evvelkilere ek olarak binler mertebesinde gencimiz öldü, milyarlarca maddî kayba mâruz kaldık. Dediğim gibi, sonunda yine ABD Predator insansız uçaklarını kiralamaya mahkum olduk. Bunun hesâbı kimden sorulacak bilmem?
Çetinoğlu: Neden bu hatâlara düşüldü acaba?
Yüksel: En önemli sebep; neyin, niçin, ne çapta lüzumlu olduğunu.. nereden, nasıl başlanıp nasıl devam edilerek amaca ulaşılabileceğini bilmeden; 'Yerlisi olsun, hem de yüzde yüz mertebesinde yerlisi; bizde de olsun, en iyisi olsun, en büyüğü olsun, en hızlısı olsun...' tarzındaki mantıksız, eşyânın tabiatına aykırı düşüncelerle, insan-arşiv-bilgi birikimi ve yılların tecrübesi olmadan, hababam usulü karar verilip icrâya geçildiği için.. bu çılgın, ilmen ve teknik olarak mantıksız icra, bütün yalanlarına rağmen fütursuzca desteklendiği için böyle oldu. Bu işi ortaya atanların, körükleyenlerin ve destek verenlerin hiç biri uçak mühendisi olmadığı veya uçak mühendislerinden istifâde edilmediği için bu kadar kötü oldu sonuç diye düşünüyorum.
Çetinoğlu: Karar mekanizması yanlış işletildi diyorsunuz. Peki, alınan kararlar doğru muydu?
Yüksel: Değildi. Siz 'neden' diye sormadan ben her üç kararı tahlil edeyim:
1-AWACS (havadan erken uyarı sistemi) Projesi: Türkiye için 4 büyük uçaktan müteşekkil AWACS filosuna neden lüzum görüldüğünü anlamak mümkün değildir. Şöyle ki: Bu nevi keşif-kontrol uçaklarının 2.Dünya Harbi'nden sonraki en iyi örneği, ABD'nin meşhur (büyük) U2 jet keşif uçaklarıdır. Bunlar, çok yüksek irtifâdan yeryüzündeki en küçük cisimleri ve hareketleri tesbit edebiliyordu. Bu sebeple Rusya'nın (o zamanki adı ile Sovyetler Birliği'nin) korkulu belâsı idi. Ruslar bu uçakların varlığını biliyordu. Ama, aynı irtifâya çıkarak onları vurabilecek kapasitede füzeleri yoktu henüz. Rusya, önce afra-tafra etmeden o irtifâya çıkabilecek füze-mermi yapmayı başardı. Sonra da Ural dağları civarında, bu U2'lerden birini vurdu. Bu olay U2'lerin yıldızını söndürdü; 1970'den sonra onların yerini, bir mânâda AWACS aldı.
U2 ve AWACS tipi keşif uçakları, çok yüksek irtifâda, çok uzun süre havada kalabilirse  verimli olur. Bu da, ancak kendi vatanı ve hâkimiyet sahâsı çok çok geniş ülkeler için söz konusu olabilir. Türkiye için, verimlilik bir yana, tamâmen gereksizdir. Çünkü, doğu-batı gidiş-dönüşü 2-3 saat, ülkemizin etrâfında bir dikdörtgen çizerek uçması 4-5 saat mertebesinde olabileceğinden.. ayrıca, ülkemiz için böyle bir uçuşun da mantığı olmadığından bu uçakları kullanmanın hiçbir anlamı da yoktur. Özetle AWACS'lar bizde hiçbir işe yaramaz; verilen karar, dökülen milyarlar bizde de olsun fantezisinin ürünüdür. Buna rağmen alındı, ama bir türlü kullanılamadı. Tam tersine paramız yutuldu, ümidimiz kırıldı. Canlı cenâzeleri Ankara'da yatıyor diye duydum.
Çetinoğlu: Cobra taarruz helikopteri meselesi?
Yüksel: Bilhassa PKK terörüne karşı kullanılmak üzere şu veya bu şekilde, insansız keşif (gözetleme-görüntü tesbit ve bilgi iletme) uçakları ile bunlardan elde edilen istihbarata göre yapılacak karşı taarruz ve imha faaliyetlerine uygun savaş helikopterleri edinme kararı (kelimenin tam anlamıyle) yüzde yüz yerinde bir karardır. Terör belâsı bir faciâdır. Âcilen önlenmesi gerekir. Bu sebeple de bu iki (silâhı) mutlaka edinmemiz icap ederdi.
Bunun için askeriye, envanterinde mevcut bütün gücü ve silahlarını bihakkın kullanarak; yetmezse, kimden alındığı veya alınacağı ve kaça mal olacağı dahi düşünülmeden hemen ve âcilen en uygun ve üstün yeni silahları temin edip gereğini yaparak PKK'yı yok etme mecburiyetinde idi. Ama bunun için öncelikle insansız uçak meselesini (satın alarak) hemen kullanıma sokmak.. ve onun verdiği bilgilere göre en kısa zamanda savaş helikopterlerini ve onların ardından da jetleri harekete geçirmek icap ederdi. PKK terörünün azgınlığı ancak böyle giderilebilirdi. Hâlen de öyledir. Bu sebeple, zâten var olan jet filolarımıza ek olarak, hemen satın alınarak yeteri kadar savaş helikopteri ile gerekli takviyeyi yapmak icap ederdi.  Hal böyle iken; "yerli katkı, ortak yapım, bugüne kadar hiçbir insansız uçağın çıkamadığı irtifâlara tırmansın ve orada kesintisiz 52 saat uçsun" gibi gereksiz ve uçuk taleplerle, elde avuçta hiçbir şeyimizin bulunmadığı bugüne gelindi.
Hemen sorulabilir: Artık savaş helikopteri ve insansız uçak vb ihtiyaçlarımız için biz bir şey yapmayalım, hep satın almaya devam mı edelim? Ne münâsebet? Yapacağız tabii; yapmalıyız tabii. Ama, bir yandan mümkün olduğu kadar yoğun ve âcil askerî taktik müdâhale ile PKK belâsı yok edilirken; diğer yandan da, ama mutlaka askerin dışında, 110 senedir bütün dünyâda uçan cisimler nasıl dizayn ve imal edilmiş ise öyle yaparak, işin ve eşyanın tabiatına uygun şekilde hareket ederek bu sanâyiye girilebilir; girilmelidir. Bu işte görev alacakların çok büyük (hattâ dominant) kısmı, konunun olmazsa olmaz bir icâbı olarak uçak mühendisi olmalıdır. Onların dışında, ama sâdece gerektiği kadar makina, malzeme, elektrik, elektronik ve sair mühendis de istihdam edilebilir; edilir zâten. Bilgisayar ve programlama, tasarım vs mühendisiyim diyenlerin, en azından dizayn ve imalât safhasında obje-uçağın zâtı, vücudu açısından yeri yoktur. İşletme açısından gerekli elektronik sistemler için bu nevi kişilere ihtiyaç duyulabilir; ancak o da, ancak, bunların montajı, kullanımı, bakım ve onarımı için.. Benim bildiğim, bütün dünya sanâyi âleminde, uçak dizayn ve imal edilen müessesede, elektronik ve sair âlet, sistem, hattâ motor falan yapılmaz. Bu konuda, bizim gibi ülkeler bir yana, büyük uçak sanâyi firmaları olan ülkelerde bile, "illâ yerli yapım" diye delilenmeden, dünyada mevcut, binlercesi uzman kuruluşlarca yapılıp satılmış ve denenmiş olanlar tercih edilerek alınır, monte edilir ve kullanılır.
Çetinoğlu: Türkiye-İsrail ortak yapımı Heron'lar konusunu biraz açabilir miyiz?
Yüksel: Yukarıda arzettim; kısaca tekrar edeyim: Açılan ortak yapım ihâlesine ABD ve Çin itibar etmedi; sâdece İsrail katıldı. Bu sebeple sâdece İsrail ile müzâkereye girildi. Yaklaşık 2,5 ay sonra ihaleyi İsrail'in kazandığı ilân edildi.
Çetinoğlu: Bu ortak üretim nasıl olacak idi?
Yüksel: İnsansız uçağın ana yapısı olan (gövde + kanat + kuyruk + iniş takımı + motor beşiği), yani uçağın bizâtihî  kendisi ile uçağın kalkış-iniş-seyrüsefer hareketleri için gerekli yer-destek-kontrol ve bunun uçak içine monte edilecek karşıtı-ikizi elektronik güdüm sistemi gibi önemli bölümler İsrail firmaları tarafından yapılacak.. uçağın hizmeti ile alâkalı (hedef  belirleme, takip, tesbit, görüntüleme, bunu gereken yerlere iletme..) vazifelerini ifâ edecek elektronik görüntüleme sistemi (kamera) vs ise, Türkiye-Aselsan şirketi tarafından imal edilerek belirlenen zaman aralığında İsrail Elbit firmasına teslim edilecek; İsrail IAI firmasının yaptığı uçak ile bu sistemler entegre edilerek kullanacağımız insansız uçaklar yapılmış olacak; bunlar gerekli bütün testlerden geçirildikten sonra da çalışabilir-kullanılabilir halde bize (Türk Silahlı Kuvvetleri'ne) teslim edilecekti.
Çetinoğlu: Uçak sayısı ve mâliyet belli mi?
Yüksel: Hepi-topu 10 uçaklık bu sipârişin toplam mâliyeti yaklaşık 180 milyon dolardır. Bunun % 70 kadarı İsrail şirketlerinin, % 30 kadarı da Türk şirketlerinin payıdır.
Çetinoğlu: Bu insansız uçaklar inşa edilip zamanında TSK'ya teslim edildi mi?
Yüksel: Hayır.
Çetinoğlu: Neden?
Yüksel: Türkiye'de imal edilen, bilhassa kamera aksamının ağırlığı.. emsali, meselâ İsrail'in aynı insansız uçaklarda kullandığı kameranın iki misli kadar idi. Bu sebeple, meselâ irtifâ gibi önceden kabul edilen performanslar tutturulamadı. Teslimat, bir de bu sebeple geciktikçe gecikti. Dolayısıyle bu ortak yapım Heron'ları PKK terörü için bir türlü kullanılamadı.   
Çetinoğlu: Böyle bir hatâ nasıl yapılır?
Yüksel: İmal sırasında uçak mühendislerinin bilgilerinden yararlanılmazsa, "asker böyle istedi" diye yanlış, hem de imkânsıza yakın çok yanlış şartlar öne sürülürse.. karşı taraf da, belki bu yağlı müşteriyi kaçırmamak için, belki bir başka sebeple itiraz etmezse benzer sonuçlar kaçınılmaz olur; nitekim olmuştur. Ayrıca, uçak mühendislerinden yararlanılsa bile, daha önce bu işlerde hiç olmazsa 10-15 yıl çalışarak tecrübe kazanmış insanlara ihtiyaç vardır böyle bir teşebbüs için. Bu da yetmez; bunların dizayn ve imal edilerek bir çok tecrübeden geçirildikten sonra, geniş çapta fiilen kullanılmış olması.. yani, yerli-yabancı bir ülkeye satılmış ve başarılı sonuç alınmış olması gerekir. Bizde bu hususların hiç birine riayet edilmemiştir. Meselâ, kendi beyanları ile sâbit; yüzde yüz yerli (ne demekse?) Aselsan kamera sisteminin; bu Heron ortak yapımında kullanılmaya kalkılmasından evvel (fiilen çok sayıda üretilerek) başka ülkelere satılıp kullanıldığına dair hiçbir bilgi (iddia) yoktur; olsaydı fiyakalarından geçilmez; yeri-göğü inletirlerdi.     
İnsansız uçak yapmaya kalkan her ülkenin geçmişinde başarılarla dolu bir genel havacılık-uçak sanâyii çalışmaları vardır. Genel havacılıkta kâfi mesâfe alınmadan insansız uçak yapma teşebbüsünde bulunulmaz; biz hâriç bulunulmamıştır da. ABD, ilk havacılık sanâyii kuruluşundan 13 yıl sonra, o da çok yakın ve âcil bir sebebe bağlı olarak, Birinci Dünya Harbi'ne katılacağı için ve bu harpte, o güne kadar hiç görülmemiş, kullanılmamış bir silâh kullanmak düşüncesiyle insansız uçak yapmaya başlamıştır.
Burada bir önemli husus daha var: Bir sene evvel İtalyan Markoni, ilk telsiz telefonu icat etmiş ve telsizle konuşmalar yeni hizmete girmiş idi. ABD (den bir kişi veya firma) bu icadı, ilk defa uçan bir nesneyi uzaktan kumanda ile sevk ve idârede kullanmayı keşfetmiş ve bunu uygulamıştır.
Meselâ İsrail, havacılık sanâyiine, daha kuruluş senesi 1948'de başlayıp çok başarılı olduğu halde.. insansız uçak yapımına, 25 sene sonra, 1973'de başlamış.. ilk ürününü de bundan ancak 5 sene sonra 1978'de uçurabilmiştir. Ama arkasından, 30 küsur sene içinde, ABD'yi tâkiben ikinci sırada, 26 cins insansız uçak dizayn ve imal edebilmiş, bunlardan 1000 kadarını 42 ülkeye satabilmiştir.
Birleşmiş milletlere üye olan-olmayan ülke sayısı 200'ün çok üzerindedir. Bunlar arasında herhalde 50-60 kadarının hatırı sayılır orduları vardır. Bunların bir kısmında, şu veya bu mertebede sivil uçak sanâyii, çok daha azında ek olarak askerî uçak yapımı söz konusu olsa da, kayda değer ölçüde ve vasıfta insansız uçak yapan azdır. Sebebi şu: Demek ki bu ülkelerde insansız uçağa ihtiyaç yoktur. Az-çok olan da hazır olanı satın alarak ihtiyâcını gidermektedir. Aksi hâlde yapılan yatırım verimli olmaz. Varın bizim durumumuzu kıyas edin.
Şunu unutmamak gerekir: Canlı cansız her varlık, getirisi götürüsünden fazla, en azından ona eşit değilse yaşama hakkına sahip değildir. Önce yavaş yavaş ve sonra hızlı bir şekilde sahneden çekilir gider. Yaradılışın kanunu böyledir. Günümüz dünyâsı ve bundan sonrası 'ihtiyâcım olan her şeyi ben yaparım-yapmalıyım' dünyâsı değildir. Bu özellik, ancak dünyâ devleti iddiası ve gücünde olan, ayrıca çok büyük topraklara sahip veya önü-ardı alınmaz belâlara mâruz birkaç ülkede vardır ancak: ABD, Rusya, Çin, Hindistan, Kanada ve (sonuncuya misal olarak) İsrail gibi.
Uçak ve havacılık mektebinden mezun olmadan, sahasında çalışmalar yaparak tecrübe kazanmadan, erbâbından dinlemeden ve de yazılanı okumadan bu işi öğrenmek ve yapmak mümkün değildir. Atalarımızın dediği gibi okumadan âlim, yazmadan kâtip olunamaz.
Çetinoğlu: Asıl konumuz olan Heron projesine dönüp, neticede nereye varıldığını sorabilir miyim?
Yüksel: Türkiye-İsrail Heron ortak yapım projesi 2005'de başladı; (3 uçak+1 yer istasyonu) olarak ilk teslimat 24~30 ayda yapılıp teslim edilecek idi; ama olmadı. Kasım 2007, Mart-Eylül-Ekim-Kasım-Aralık 2008.. Ocak-Nisan-Ağustos-Ekim-Kasım 2009.. tarihlerinde "geldi-gelecek, oldu-olacak" gibi yuvarlak haberler ile hep vâde verildi. Ama, doğru-dürüst bir türlü gelmedi Heronlar. TAI ve ona bu sipârişi veren Savunma Sanâyii Müsteşarlığı, hattâ bizzat Savunma Bakanı çeşit çeşit, biri diğerini nakzeden beyanlar ile, bana göre milleti oyaladı, hattâ kandırdı hep. Ama bir sonuç çıkmadı. İsrail'de yapılan testlerin %100 başarılı olduğu söylendi; bir hafta sonra Batman tecrübelerinde fiyasko ortaya çıktı. Hava Kuvvetlerinin bu konuda şüphe içinde olduğu yazıldı TAI erkânı tarafından. Kimse doğru-dürüst sebep açıklamadı. Ben de, 2010'dan itibâren medya taramasını bıraktım. Galiba, arka arkaya birkaç karakol baskını yedikten, on'larla askerimizi şehit verdikten sonra, 2011 yılı ortasında bunların geldiğini okudum bir haberde. Her söylenen yalan çıktığı için bu haberin doğruluğundan şüphe ettim ve sordum kendi kendime: O halde ABD'den neden üç Predator'luk bir filo kiraladık? O günden beri teröristi takip eden bunlar çünkü?..
Bütün bunlar "Türkiye'de İnsansız Uçak Aldatmacası" kitabımda teferruatı ile anlatıldı.  
Çetinoğlu: Terörle mücâdele ve sonlandırılması için bütün ümidimizi Heron'lara bağlamıştık. Gelmeyince şehitler vermeye devam ettik.
Yüksel: Maalesef, aynen öyle...
Çetinoğlu: Türkiye'de insansız uçak yapılabilir mi? Sık sık adı geçen ANKA projesi nedir meselâ?
Yüksel: 2004 yılında Millî Savunma Bakanlığı Savunma Sanâyii Müsteşarlığı'nın (SSM) talebi üzerine TAI (Turkish Aerospace Industries) İngilizce adı ile anılan Türkiye Havacılık Sanâyii, Türk İnsansız Hava Aracı (TİHA) adı verilen aracın üretimine başlanacağını duyurmuş. Yüzde yüz yerli ve özgün (!) bir insansız uçak diye lanse edilen bu TİHA'nın bir maketi 2006 İngiltere-Farnborough havacılık fuarında sergilenmiş. La Franchi isimli bir uzmanın verdiği raporla bu insansız uçağımızın (!), 1995'de ABD Ordusu ve CIA için ilk kademede 340 adet imal edilen.. daha sonra Bosna, Irak, Afganistan'da nokta taarruzlarında (doğrudan silah olarak) yoğun şekilde kullanılan.. bugün bizim de PKK teröristi takibi için kiralık olarak kullandığımız, aşağı doğru V kuyruklu  Predator'ların aynı (yani şeklen kopyası) olduğu.. bazı özellikleri açısından da Heron'a benzediği belirtilmiş. 4 sene sonra, bu kere yukarı doğru V kuyruğu ile adı ANKA olarak değiştirilmiş (Temmuz 2010); bilmem kaçıncı kere hangardan çıkarılmış; Bakanlarla fotoğraflar çektirilmiş; 2010'un son günlerinde, Bakan Vecdi Gönül şahitliğinde 14 dakika uçurulmuş; 2011 baharında iki küsur saat daha uçtuğu söylenmiş; aynen Heron gibi, bu gün uçtu-yarın uçacak, yer testleri bitti-uçuşlar yapılacak, 2010 sonunda.. 2011 ortasında.. olmadı 2012'de tamâmı teslim edilecek haberleriyle hep gündemde tutulmuş bu [sözde yüzde yüz yerli özgün tasarım (!)] insansız uçağın, ne gariptir; daha ortada olmayan bu ANKA'nın, gövdesi üzerinde "Türk Silahlı Kuvvetleri", "Türk Hava Kuvvetleri" yazıları ve herhalde envantere kayıt numarası olan 001 kodu ile resimlerinin yayınlanmasında bir beis görülmemiştir. Sanki, ordumuz, bu insansız uçağı daha yapılmadan, herhalde sanal kopyasını, sanal olarak satın alıp envanterine geçirmiş (!). Ne denir? Talep eden ordu; yaptık-uçurduk.. "kaptı gidiyor, tutabilene aşk olsun" nâraları atan yüzde yüz ordu kontrolünde olan TAI; imâli şöyle dursun, daha uçuş tecrübeleri dahi bitmemiş olan sanal bir uçağı (sanal olarak) satın alıp envanterine geçiren yine ordu... Ve bütün bu yalanlara kulağını tıkayan, hatta bol keseden destekleyen yetkililer.. Daha sayalım mı?  
Uzun lafın kısası, gerçek dizayn (hesap ve inşa) açısından ortada şu veya bu isimde bir insansız uçak yoktur henüz ülkemizde. Bu şartlarda devam edilirse olması da ilmen, teknik ve teknolojik açıdan mümkün değildir. Bu anlattıklarım işin, yüz milyonlara mal olan, ama ürünü bir türlü ortaya çıkmayan resmî kuruluş TAI'nin teşebbüsüne aittir. Bunun, yine TAI tarafından yapıldığı söylenen Gözcü gibi küçükleri-minileri, hatta sivrisinek adı verilen insansız helikopteri.. Baykar-Kalekalıp ortaklığı ile Vestel Savunma gibi özel teşebbüslerin mini insansız uçakları ve helikopterleri de var. Bütün bunlara ait geniş bilgi ve görüşlerim, yorumlarım adını verdiğim kitabımda detaylı bir şekilde anlatılmıştır. Resmî-özel hepsine şâmil olmak üzere şunu söyleyeyim:
Kısaca, şu anda ülkemizde, insanlı-insansız gerçek anlamda uçak falan yapılmamaktadır. Bu konuda resmî ve özel bütün beyanlar sabun köpüğünden başka bir şey değildir. Kısa zamanda söner gider; ortada sâdece lekesi kalır. Makul bir zaman içinde gerçek uçak yapabilmek için kökü senelere dayanan teknik ve teknoloji olgunluğu, arşiv-bilgi birikimi ve yetişmiş insan açısından belli bir seviyede olmak gerekir. Ülke çapında ulaştığımız genel teknik-teknoloji seviyesi hâriç, diğerleri açısından sıfır olduğumuza göre; hele, KOBİ ölçekli tasarım mantığı ile uçan cisim yapılması da mümkün değildir.
Önce, bilhassa talep edenler (sipâriş verenler) ile karar vericilerin, bunun için yetkili ve sorumlu olanların, sonra da bu işi fiilen yüklenecek kişilerin uçan cismin ve uçmanın ne olduğunu..  100 senedir bu hareketli vasıtanın nasıl yapıldığını.. eşya nev'inden hareketsiz bir cisim olmayan; hareketli, hem de en seri hareketli bir vasıta olan uçağı yapmanın tasarım mantığı ile mümkün olamayacağını bilmeleri ve kabul etmeleri gerekir. Bu işi, gelişigüzel şu veya bu yüksek tahsilden geçmiş, ama uçağı bilmeyen, bir kısmı uçak ve hattâ makina mühendisi dahi olmayan, kerâmetleri kendilerinden menkul "bizim çocuklar" familyasından akıldânelere değil, uçağı ve onun nasıl yapılabileceğini bilen uçak mühendislerine havale etmek lazım. Bu iş, 100 senedir bütün dünyada yapıldığı gibi, mutlaka dizayn ile başlayıp, erbâbı nasıl yapmış ise öyle devam ederek başarılabilir. Ancak, bu gün için, önce bir çok âcil ihtiyacın bir an evvel karşılanması ve sonra da millete moral vermek açısından sağlam bir şekilde başlamış olmak için, mutlaka uzun seneler uçak dizayn ve imal etmiş, ürünleri tutunmuş bir yabancı firma ile bire-bir ortak yapım şeklinde başlanması ve devam ettirilmesi ile başarılı olunabilir.
Çetinoğlu: Şu andaki durum için sonuç?
Yüksel: Ondan-bundan (dış görünüş açısından) şeklen kopyalama yaparak, makul ve mantıklı hiç bir hesap yapmadan, kendi tâbirleri ile tasarlayıp tasarlayıp (sözde) uçuruyorlar. Bir tanesinin dahi kullanıldığını, ondan alınan sonuca göre gereken askerî harekâtın yapıldığını duymadık-görmedik. Eğer, obje ne olursa olsun, önemli olan onu uçurma ise, Eminönü alt geçitlerinde vatandaşın gözü önünde, tasarlamaya dahi lüzum görülmeden, bunların minileri her gün saatlerce uçuruluyor. Başka söze lüzum var mı?
Çetinoğlu: Yedi yıldır böyle mi devam ediyor...?
Yüksel: Evet; kevgire dönen hudutlarımızdan sızan teröristler hâlâ Mehmetçik, korucu ve polisleri şehit ediyor, çoluk-çocuk, kadın-erkek, yaşlı-genç demeden sivilleri öldürüyor. Biz hâlâ (sözde) model geliştirme gevezeliği ile meşgulüz (!). Bu mantıkla, yukarıdakilerin kafasına dank edinceye kadar da bu gidiş devam edecektir. Gün gelecek (ki o gün uzakta değil), terör bitecek; fakat bizim TAI'nin TİHA'sı-ANKA'sı, Gözcü'sü, Sivrisineği.. Vestel'in Karayel'i.. Başkar-Kalekalıp ikilisinin Gözcü'sü, Bayraktar'ı, Çaldıran'ı, vs'si bir türlü hizmet verirken görülmeden unutulup gidecek. Yaşayan bunları görecek.  
Çetinoğlu: Merak ettim; şu ANKA projesi nedir, nasıl yürüyor? Biraz daha açar mısınız?
Yüksel: Mâdem istiyorsunuz biraz daha açayım: ANKA, TAI tarafından tasarlanan (!) ve ilk adı TİHA (Türk insansız hava aracı) ve ABD yapımı Predator'un şeklen kopyası olan; bu hâliyle maketi ile tanıtılan (2006); uzun zaman adından söz edilmeyen; 2010'da, aşağı doğru V kuyruğu yukarı çevrilmiş olarak, (bir mânâda ikinci versiyon) bu kere ANKA ismi ile millete duyurulmuş olan; SSM ve TAI erkânınca yüzde yüz yerli özgün bir tasarım olarak lanse edilen; sık sık tek elden çıkmış şişirme haberlerle, durmadan "kaptı gidiyor, tutabilene aşk olsun" havası ile  beyinlerin yıkandığı.. ama bir türlü testlerinin tamamlanarak seri üretime geçilip kullanıcısına teslim edilemeyen; bana göre sanal bir insansız uçaktır. İrtifâ, havada kalış süresi, fiilen keşif-görüntü tesbiti yapıp iletimi başarabildiğine dair bir tek delil yoktur.
Kitabımda, bu sanal uçağın özelliklerini, henüz hiçbir performansının çek edilmediğini (edilse idi davul-zurna ile yeri-göğü inleterek ilan ederlerdi), hemen her haberde henüz çek edilmemiş, kesinleşmemiş, kâğıt üzerindeki geometrik boyutları ve ağırlık kalemleri ile sür'ati farklı farklı verilen, bunların hangisinin gerçek olduğu bilinmeyen, İsrail yapımı ve diğer bâzı benzeri insansız uçaklarınki ile kıyaslanınca son derece verimsiz (olacağı kesin), çok.. hem de çok pahalıya mal olacak bir uçak olduğunu teker teker anlattım. Merak edenler okusun. Kısaca şunu söyleyebilirim: Şu anda ANKA denen insansız uçak, aslında fonksiyonel olarak dirisi yapılamamış, ama arada bir hayat makinasına bağlanıp kısa kısa nefes aldırılarak canlı diye millete yutturulmak istenen bir kadavradan ibarettir benim nazarımda. Bütün bu gerçeklere rağmen, yük kapasitesi ve havada kalma süresi açısından, Heron'lardan üstün olduğu iddia edilmez mi?.. Milletim adına utancımdan yüzümü kapıyorum ben. Bununla da kalmıyorlar, iddia edildiğine göre; cüsse, uçuş irtifâsı ve süresi açısından böyle bir insansız uçağı yapabilen ülke olarak Amerika ve İsrail'den sonra dünyânın üçüncü ülkesi olacakmışız (!). Bu iddiayı, efelenmeyi okuyan.. başta İsrail olmak üzere bir çok ülke mensubunun kasıklarını tutarak güldüğünü görür gibiyim.. ve gerçekten utanıyorum milletim adına.

Prof. Yüksel acı gerçekleri haykırıyor

Makina ve Uçak Mühendisi, İTÜ Uçak ve Uzay Fakültesi Emekli Dekanı Prof. Dr. AHMET NURİ YÜKSEL Röportajın İkinci ve Son Bölümünde İnsansız Hava Aracı ve Uçak Sanâyii Konusunda Acı Gerçekleri Haykırıyor.
Oğuz Çetinoğlu: 'İnsansız Hava Aracı yapımında dünyanın üçüncü ülkesi olacağız' Deniliyor. Gerçekten üçüncü olabilir miyiz?
Prof. Dr. Ahmet Nuri Yüksel: Bu güne kadar, hiçbir bilgi birikimi, arşivi, tecrübesi, yetişmiş insan gücü olmadan suya dalar gibi uçak yapmaya kalkan.. ve hele, böyle normal bir uçak yapma tecrübesi olmadan insansız uçak yapmaya teşebbüs eden ve ayrıca kopya çekerek başarılı olan bir millet-devlet-ülke olmadı. Bütün bunlardan mahrum, üstelik cühelânın her şeye hâkim olduğu Türkiye, böyle bir yarışa girebilir mi ki, girse de kabul ederler mi ki.. üçüncü olması bir yana, sıralamada yeri olsun? Dilin kemiği yok; ambargo da konamaz.. Siz şükredin, cezâî ehliyeti olmayan bu cühelâ takımı birinci olduklarını ilan etmemişler. Kitabımda bunu da yeteri kadar açıkladım.
Çetinoğlu: Şüpheniz mi var?
Yüksel: Şüphem yok; ilmel-yakîn kesin kanaatım var. TAI yetkilileri, daha genel havacılık, uçak ve uçan cisim olarak.. konunun kendisini, terminolojilerini.. yük kapasitesi, menzil, ağırlık vs sayısız kavram, parametre ve performansın ne olduğunu.. bunların, meselâ hangisinin ön şart olarak verilen hangisinin hesapla bulunan cinsinden olduğunu.. bunlara bağlı olarak verimlilik, üstünlük kavramlarını bilmemektedirler. Bu konudaki değerlendirmeleri de yanlıştır, hatalıdır. Kusura bakmasınlar; iddiaları, onların uçak denen vâsıtanın câhili olduklarının delilidir. Bunlar mı uçak yapacak? Daha ne söyleyeyim?
Çetinoğlu: TAI'nın ANKA dışında insansız uçak tasarımlarının olduğundan söz ediliyor...
Yüksel: TAI, ANKA'dan başka %100 yerli (!), Türk mühendislerinin özgün tasarımı (!) târifi ile, mini cinsinden insansız hava araçları da yaptığını ilan etti. 'Gözcü' adı verilen araç, 2007 yılının 30 Ağustos Zafer Bayramı töreninde ilk defa görücüye çıkmış (!). Bir de, sivrisinek adını verdikleri, "insansız ama silahlı" diye havasını basa basa insansız helikopter yaptıklarını da duyurdular. 2012 yılındayız. Gözcü için aradan geçen 5 yıla yakın.. sivrisinek için ona yakın süre geçti.. Bir daha bunların adını duyan bile olmadı. Ama, bu haberleri pompalayanlar teşvik üstüne teşvik ile taltif ediliyorlar. Yazık değil mi bu milletin şeref ve haysiyetine?  
Çetinoğlu: Türkiye'de özel sektör firmaları da insansız hava aracı yapıyormuş; ne dersiniz?
Yüksel: Evet! Baykar Makina-Kalekalıp ve Zorlu grubunun Vestel Savunma ünitesinin de genel olarak mini, bir-iki tâne de midi cinsinden insansız hava aracı yaptıkları gazete haberlerinde yer aldı bir çok kere. Baykar grubunun Gözcü isimli bir mini insansız uçağının Gözcü A ve Gözcü B olarak iki ayrı modelinin bazı karakteristikleri de ilan edildi; ama bunların testleri ve imal edilip edilmedikleri hakkında bir haber ve bilgiye ulaşılamadı. Ayrıca, Bayraktar ve daha büyük cüsseli Çaldıran ve bir de helikopter yaptıkları deklare edildi. Bunlardan bir kısmının Sinop Erfelek'de, kaymakam ve resmî-sivil bir çok kişinin huzurunda test uçuşlarının yapıldığı; ancak tam başarılı olunamadığı; ama, buna rağmen  bunlardan çok sayıda (12+76 adet) imal edilip orduya teslim edildiği, hem kendilerince ve hem de Bakan Vecdi Gönül tarafından defalarca söylendi.    
Garipdir; tıpkı Ankara'daki SSM-TAI grubu mensupları gibi, Baykar grubu mensupları da, doğru olsa neyse.. ama baştan sona yanlış kıyaslamalarla, yaptıkları söylenen insansız uçaklardan hiç olmazsa birinin, bâzı karakteristikler açısından Heronlardan üstün olduğunu iddia etmişlerdir. Zerre kadar aklı olan böyle bir kıyaslamaya girmez. Bu sözüm TAI grubu için de haydi haydi geçerlidir. Leylek ile serçeyi, deve ile ne bileyim meselâ merkebi kıyaslamaya benzer bu.. üstelik, serçe leylekten, merkep deveden daha kapasitelidir gibi laflar da edilirse.. bunların aklından zoru var herhalde der en insaflı olanlar. Bu mantıksız iddiaları, onların ölçülerine göre teker teker çürüttüm kitabımda.   
Zorlu grubunun ağırlıklı olarak elektrikli ev âletleri üreten Vestel Firması da (Karayel, Efe ve Arı gibi) insansız hava araçları yaptığı, bunların da fotoğraf çekip canlı görüntü aktarabildiği, bunlardan (herhalde) Karayel adını taşıyanından 12 tânesinin imal edilip orduya teslim edildiği  söyleniyor (Bu konuda önemli bir şüphem var ama; henüz telaffuz etmeyeceğim). Hatta, geniş kapsamlı bir toplantıda Zorlu grubu başkanı, çok daha büyük ve kapasiteli insansız uçak yapacaklarını, bunları bir-iki sene içinde ihraç dahi edeceklerini çekinmeden söyledi. Devlet hizmetinde olanların atıp tutmaları neyse de, koskoca Zorlu holdingin başkanının böyle atıp tutmasını reel görmedim; üzüldüm.
Çetinoğlu: 12 + 76 = 88 adet yerli mini insansız uçaklar kullanılıyor  mu?
Yüksel: Bu soruyu ben de sordum defalarca kitabımda; sâdece bu Baykar grubu uçakları için değil, TAI ve Zorlu grubunun uçakları için de.. hepsinin cevâbı "hayır!.." idi tabii. Neye göre? Bu uçakların kullanıldığına, tesbitlerine göre harekât yapıldığına.. ve, ilaç için olsun, bunlara delâlet edecek bir tek teröristin etkisiz (!) hale getirildiğine dair tek bir haber dahi çıkmadı Türk medyasında.
Şunu bilhassa kaydetmek isterim: Biri resmî (TAI), ikisi özel (Baykar ve Vestel) üç teşebbüsün yaptığı uçaklardan en büyüğü, TAI'nin dev aynasında gördüğü, yere-göğe sığdıramadığı ANKA henüz imal edilip orduya teslim dahi edilmediğinden onu bir yana bırakalım. Ama, Baykar ve Vestel'in insansız uçakları, misyon irtifâları ve hızları açısından terörün ve teröristin kol gezdiği yüksek râkımlı dağlık arâzide.. hatta düz ovalarda onlardan istenen görevi yapamaz. İrtifâ karakteristikleri deniz seviyesinden itibâren verilir. Havacılığa ağırlıklı olarak hâkim olan Anglosaksonlar olduğu için irtifâ ft (feet-ayak) olarak ifâde edilir genellikle; bulunulan yerden yukarı doğru değil. Bizim insanınız, meselâ 3.000 ft irtifâyı gözünde 3.000 m gidi canlandırır. Halbuki bu irtifâ (915 m), hepi-topu Çankaya tepesi (1017 m) kadar bile değildir. Baykar'ın Gözcü'sü vesilesiyle bunu daha geniş açıkladım kitabımda. Bu uçaklar böyle coğrafyalarda, uzun namlulu en modern silahlarla donatılmış keskin nişancılar tarafından keklik gibi avlanabilir. Bu insansız uçaklar, gerekiyorsa, olsa olsa Çukurova gibi deniz seviyesine çok yakın düz ziraat arâzileri üzerinde uçurulursa.. sâdece zirâî tesbit vs gibi işlerde belki işe yarar. Bunlara ait terörle ilgili hiçbir haber çıkmamasının bir sebebi de bu yetersizliktir zannederim. Yetkili ve sorumlular bunları da düşünmelidir.
Şunu kaydetmeyi insanî bir borç biliyorum: İnsansız uçak yaptık iddiasında bulunan bu üç teşebbüsten, yaptıkları hakkında en detaylı bilgi vereni,  en az yalan ve yanlış söyleyeni bunların en küçüğü, en fakiri, en garibanı.. KOBİ mertebesinde olan Baykar-Kalekalıp grubu; en fazla yalan-yanlış ile durmadan konuşanı da en çok devlet desteği alan TAI grubudur. Vestel'in böyle bir işe girişinin teknik, teknolojik, sınâî ve ticârî açıdan mantığını (!) bir türlü anlayamadım. Bunu kitabımda da yazdım; biraz da açıklamasını.. Ticâri bir özel teşebbüstür diye fazla görüş bildirmedim.
Çetinoğlu: Tepeden iner gibi sorayım: Ne yapmamız lazım?
Yüksel: Bugüne kadar herkes nasıl yaptı ise öyle yapmalıyız. Bu işe uçağın karakterine uygun şekilde başlayıp, aynı şekilde sabırla devam etmeliyiz. En az 55 senelik bir boşluğun ucunda bulunuyoruz. Aradaki kalifiye insan, bilgi ve arşiv boşluğu, istendiğinde satın alınamayacak, oluşması için senelere ihtiyaç duyulan gerçeklerdir. Bu sebeple, uçağı, onun dizayndan başlanıp etap etap nasıl inşâ ve imal edildiğini, hesâbî ve tecrübî (yer ve uçuş testleri) bütün kontrollerini defalarca yaparak.. öğrene öğrene, yapa yapa işin ustası olmalıyız. Ancak bu, bu günün behrinde yıllarca sürer. Çünkü sıfırdan başlıyoruz; öğrene öğrene ve adam yetiştire yetiştire devam etmek mecburiyetindeyiz.
Dizayndan tam olarak emin olduktan sonra prototip yapımına sıra gelir. Bu öyle bir şeydir ki, sanki seri üretim yapıyormuş gibi gerekli bütün kalifiye insan gücü ve sayısı, gerekli bütün âlet, aparat ve tezgâhlar.. her şey, her şey bire-bir hazır olmalıdır. Hiçbir ön tecrübesi olmayan(lar) için bu sistemin kurulması da seneler alır. Sürenin sonunda da, hemen bir çok ilklerin hikmeti kalmamış olur.
Bunun ardından yer ve uçuş testleri gelir. Bunu da bütün detayı ile iyi bilmek, bu işi yapacak hatırı sayılır bir uzmanlar ordusu ile birlikte sayısız âlet, aparat, sistem vs levâzımata ihtiyaç vardır. Bunların tesbiti, tedâriki ve kuruluşu bile uzmanlık ister.    
Bu özelliklere ilâveten, böyle bir işe ve bu kadar uzun bir zamana, bu günün insanının ve şartlarının tahammül etmesi istenemez; tahammül edilmez de zâten. Bir şekilde bu süreyi kısaltmak, ilk ürünü mümkün olduğu kadar erken vermek ve söylenen prototip ve testleri daha kısa zamanda ve lâyıkı ile yapabilmek için bir yol bulmak gerekir. Bence şöyle yapılması, pratik açısından akla en uygun olandır: Şu anda, hattâ birkaç senedir, yurt içi büyük ve bâzan orta çap hava alanlarına çevre vilâyet ve büyük kazalardan yolcu getirme için destek hatlarına ve buna uygun 35~45 koltuk kapasiteli pervâneli uçaklara ihtiyaç vardır. Bu tedbir ile yurt içi hatların kullanım verimliliği çok artar. Sâdece yolcu taşımacılığında kalınmaz; posta ve basın hizmetleri ile, büyük yatırım sâhiplerinin özel olarak uçak kiralama ihtiyaçları da patlama şeklinde artar ve uygulanır. Bunun için iki yol vardır: Birincisi, bu uçakları dışarıdan satın almak.. ikincisi de, uygun ve tecrübeli bir yabancı şirket ile bire-bir ortaklık ile aynı uçakları birlikte imal etmek.. Şu şartla ki, bu ortaklığın bir kesiminde, bir yandan bu ortak yapımı sürekli takip ederken, diğer yandan da durmadan çeşit çeşit uçaklar dizayn ve prototip imal ederek yer ve uçuş, bütün testlerini gerçekleştirerek ve buna dayalı tâdilât yapa yapa uçak nasıl yapılırmış bihakkın öğrenen uzman ekipler yetiştirmek.. ve böylece devam etmek. Milletimizin kabiliyet ve kapasitesi yüksektir. Yeter ki, kafası kireçlenmiş aydın kesim onu tökezletmesin. Birkaç sene içinde biz istenen seviyeye gelebiliriz.
Ancak, iş burada bitmemektedir. Yabancı ortak ile başlarken ve ondan sonra da devletin yapacağı bazı işler var: Birincisi bütün mevzuatı düzeltmek; lüzumsuz yasakları kaldırmak; aksine kolaylıklar getirmek; gümrük barikatlarını yok etmek; bürokrat baskısını ve takozunu nerede ise yok mertebesine indirmek; mutlaka ama mutlaka, ne pahasına olursa olsun, bu işi özel teşebbüs eliyle başlayıp öyle devam etmek; destek olmak ve güven vermek için devletin de ortak olmasını, ancak yönetime hiç karışmamasını, ama denetimi iyi yapmasını peşinen kabul etmek: asla ve asla, başında-ortasında-sonunda bu işe askeriyeyi karıştırmamak; uzun seneler gerçek anlamda vergi muafiyetini göze almak; ortaklığın kapasitesi çerçevesinde dizayn ve imal edilecek bütün uçakları satın olma garantisi vermek.. gibi daha pek çok desteğe ihtiyaç vardır.
Bu yeter mi? Yetmez.. Çünkü bu işin başında-ortasında-sonunda sayısız denebilecek hususlarda hep sertifika problemi söz konusudur. Bunu kitapta uzun uzun izah ettim. Bir uçağı bir milyon dolara mal edersiniz; ama sertifikası için iki milyon doları gözden çıkarmanız gerekebilir. Bu da kesin-garanti değildir. Sertifika kurtların ağzında değil, midesindedir. Endonezya mükemmel denebilecek derecede uçak yapımında başarılı oldu; fakat bir türlü sertifikasını alamadı; alamadı değil, vermediler. Hem de bu uçak İspanyol kökenli ve ortaklı olmasına rağmen. Ardından da Endonezya'yı çökerttiler. Bizim için de aynı şey olacağından eminim. Ama, bunun bir çâresi var ki, bize has, ülkemize, milletimize ve güttüğümüz siyâsete has bir çözümdür bu. 10-15 sene içinde öyle seviyeye ulaşır ve güce kavuşuruz ki bu safhadan sonra bizi kimse durduramaz; sertifika vermemeklik edemez. Bunu da kitabımda anlattım. Merak eden okusun.
Çetinoğlu: Dizayn nedir, tasarım nedir?
Yüksel: Dizayn, İngilizce olup bugün bizde de yaygın şekilde kullanılan bir iş ve kavramdır. Görevi-misyonu ile bâzı ana özellikleri, performans ve parametreleri verilen (bilhassa) hareketli bir nesnenin boyutlarını (sizing), fonksiyonel özelliklerini.. sonra büyük çapta istatistik bilgilere ve hesaba dayalı olarak bu nesnenin, şekil ve biçim açısından (konfıgürasyon da denen) dış görünüşünü belirlemektir. Bunun ardından da, henüz ruhsuz bir kadavra olan bu cansız bedenin uçuş, hareket ve manevra fonksiyonlarını sağlamaya uygun iç düzenlemesini-kütle dağılımını yapmak, ağırlık ve balans analizi, statik ve dinamik denge şartlarını sağlayıp sağlamadığını hesapla ve testlerle kontrol etmek demektir. Buna aerodinamik dizayn veya boyutlandırma da (sizing) denir.
Tabii ki bunun ardından yapı analizi, mukavemet hesabı, yapı ile ilgili dizayn gelir ki, buna da yapısal dizayn (structural design) adı verilir. Bu hesaplar lâyıkı ile yapılmaz ise, öyle el terâzi göz kantar hababam usûlü ile.. yani tasarımlayarak (!) uçak değil, her türlü oto ve moto, hatta bisiklet dahi yapılamaz. Yaparsan olur tabii.. ama o hareketli vasıta, belki bir sarhoş gibi yalpalayarak hareket edebilir; ama verimliliği ve güvenirliliği sıfıra yakın bir vasıta olarak.. Biraz aklı olan bu uçağa ne kendisini emânet eder ne de valizini veya ticârî malını.
Buna göre dizayn kelime ve kavramının dilimizdeki tam ve kâmil karşılığı hesap ve inşâ'dır. Fransızcası (calcul ve construction), Almancası (zannederim) konstrüksiyondur. Biz, bu konuyu, ülkemizde, senelerce gerçekten uçak dizayn ve imal etmiş, İTÜ uçak bölümünün de kurucusu olan hocalarımızdan uçak inşaatı adı ile okuduk. Sonradan, dil devrimi azgınlığının ürünü olarak bu kavram 'tasarım' kelimesiyle karşılanmak istendi ve tabii karşılanamadı. Türk aydınının dizaynı bilmemesi, onu gereğince idrâk edememesinde müessir temel sebeplerden biri de budur kanaatimce. Tıpkı, trigonometrinin üçgene dayalı (cebir+geometri) matematiği olduğunu bilmediği gibi. Yani tasarım, dizayn (hesap ve inşâ) değildir.
Çetinoğlu: O hâlde tasarım nedir?
Yüksel: Tasarım, deskriptif-geometrik (hendesî) bir kavram ve tâbirdir. Geometride ağırlık, güç, sıcaklık, yoğunluk, menzil ve özelliği farklı parametrelerin oranı olan fıktif parametreler vs gibi sayı ile ilgili ve fizikî faktörler-değerler, statik ve dinamik denge vs söz konusu değildir. Geometri şekildir-biçimdir. Yatırma, döndürme, kesit alma-perspektif ile farklı görüntüler elde etme ve bunun san'atından (cümbüşünden) ibarettir. Onda hesap-kitap (calcul-inşâ) yoktur. Bu sebeple, yabancı dil lûgatlarında tasarım karşılığı çizim olarak verilir. Batıda deskriptif geometri, bizde hendese-i tersimiye (tersimi hendese, yani çizim geometrisi) yerine uydurulan tasarı geometri, bu mânâ ve mefhumu bire-bir karşıladığı için tutunmuş ve oturmuşken, dizayn-hesap ve inşâ (konstrüksiyon, calcul) yerine ısrarla-inatla tasarım denmesi ve bu kelimenin, nerede ise zora baş vurularak kullandırılmak istenmesi, bu mânâ ve mefhumu tam kapsamadığı, karşılamadığı için konunun gereği gibi anlaşılamamasında çok önemli bir rol oynamıştır.
Nitekim, devlet zorunun ve entel-aydın ukalalığının geçmediği özel kesim sanâyi çevrelerinde, en küçük şeyler için bile tasarım değil, İngilizce 'dizayn' kelimesi kullanılmaktadır. Bu kelime ve kavaram da.. saç tasarını, elbise tasarını, oda-büro iç tasarımı (yerleştirme) vs gibi dar alanlarda ancak kullanılmaktadır.     
Tasarım başka şeydir, dizayn (hesap ve inşâ) başka şey. Tasarım mimarın, dizayn (hesap ve inşâ) mühendisin işidir. Bir ev-bina, bir site, bir yüzük, bir kravat vb eşya nev'inden hareketsiz nesneler tasarlanabilir ve şekil-biçim-renk itibariyle ortaya çıkan ürün de, şu veya bu metodla imal edilip rahatça kullanılabilir. Şüphesiz bir otomobil, uçak, gemi vb hareketli bir vâsıta da, dış görünüş itibariyle önce şeklen tahayyül edilip tasarlanabilir. Ama buna dayalı olarak boyutları şu, ağırlığı bu, falan karakteri şöyle vs denemez; imâli-yapımı söz konusu olamaz. Zira onun, fonksiyonunu, tabiat kanunlarına uygun olarak, lâyıkı ile yerine getirebilmesi için ağırlık, geometri, güç vs boyutlarının, fonksiyonel birçok performans ve parametrelerinin hesaplanması icap eder. Hele uçak gibi havada uçan cisimler için tasarım, işin başında tahayyüle dayalı bir dış görünüş düşünmek ve hayal etmekten öte bir şey ifâde etmez. Şunu da unutmamak gerekir: Tasarımın içinde dizayn (calcul-hesap ve inşâ) yoktur; ama, az da olsa, dizaynın içinde, başlangıçta ve daha sonra yer yer tasarım vardır. Bunu böyle bilmeyen, ön şartları verilen bir uçağı ortaya koyup imal edemez. Yaptığını söylese de ve gerçekten şeklen yapılmış gibi görünse de ona ruhsat verilemez.
Bence, Türk aydınının meseleleri kavrayamamasında bu anlam kaymasının-kargaşasının-tersliğinin rolü ihmal edilemez ölçüde büyüktür. Basındaki yansımalar gösteriyor ki, yukarıda da belirttiğim gibi, bana göre, sivil-asker bürokrat ve hattâ özel teşebbüs erbabı, henüz tam mânâsı ile dizaynın ne demek olduğunu anlamış değildir. Onu, öztürkçeci yıkım erbabının ortaya attığı uydurma tasarım kelimesinin işaret ettiği kavram ile karıştırıyorlar.
Çetinoğlu: Sonrasında her şey yoluna girer mi?
Yüksel: Bütün bu tedbirlere rağmen, bir pürüz var ki, bundan kurtulmak son derece zor ve pahalıdır. O da, biraz evvel bahsettiğim sertifikasyon meselesidir. Sivil Havacılık Dâiresi'nin verdiği sertifika ile millî hudutlar içinde uçulabilir; buna kimse karışamaz. Ancak bu sertifika, bizim ve diğer ülkelerin bağlı olduğu (Milletler arası sivil havacılık teşkilâtı) ICAO tarafından tasdik edilmezse, önce bu uçak dış ülke semalarında uçamaz; saniyen meydana gelebilecek bir kaza sonucu doğabilecek zarar ve ziyan sigorta şirketlerince karşılanmaz. Bunun devletçe karşılanması gerekebilir. Daha doğrusu, ICAO sertifikası olmayan bir uçağı büyük yabancı sigorta şirketleri ve onların üst birlikleri sigorta etmez. İş devlete kalır. Karar verirken bu durumu unutmamak icap eder.
Avrupa sivil havacılık otoritesi, bizim Sivil Havacılık Dairesi'nin (SHD), uçak-uçuş-insan konusunda sertifika vermek için yeterli donanıma sahip olmadığı gerekçesiyle, belli bir süre içinde bu eksiğin giderilmesini istedi birkaç sene evvel. Aksi hâlde, Türkiye ile ilintili uçakların Avrupa Birliği ülkeleri hava sahasında uçmalarına izin verilmeyeceğini bildirdi.
Çetinoğlu: Ciddî bir problem. Nasıl çözüldü?
Yüksel: O yıl, doğrudan uçakla ilgili tahsil yapılmayan ve uçak mühendisi yetiştirmeyen bir Ankara üniversitenin bir bölümünden mezun olanların hemen hepsini hizmetine alarak, belirtilen eksiği sayı olarak tamamlamış SHD akıldâneleri (!) diye işitmiş idim. Tabii, Avrupa sivil havacılık otoritesi bunu yutmamış. Bu husus, her gün, her an ayakta ve faal olması gereken Türk Hava Yollarını (THY) çok müşkil durumda bıraktığından, Fransız hava yollarına yüklü bir para ödenerek, onun verdiği uçabilirlik sertifikası ile sıkıntı atlatılmış. Kitabımda da böyle yazdım. THY'da uzun yıllar hizmet veren bir talebem kitabı okumuş; bana telefonla, Fransızların gerekli kontrolleri yaparak sertifika vermesini sağladığı kuruluşun SHD değil, THY olduğunu ifâde etti. Ama, neticede fark etmez; bu hal THY'den değil, her şeyde ona sertifika verme durumunda olan SHD'nin yetersizliğinden kaynaklanmaktadır. Ha THY vermiş bir avuç dolusu doları Fransızlara ha SHD.. ne fark eder para bizim, milletin kesesinden çıktıktan sonra?   
Çetinoğlu: Peki bu dâirenin hizmeti nasıl sürdürülebilir?
Yüksel: Şahsî kanaatime göre şöyle:
Sivil Havacılık Dâiresi, Ulaştırma Bakanlığına bağlı olarak devlet merkezinde kurulmuş; öyle devam etmektedir. Hemen hemen bütünü ile hükûmetin değil, gizli-açık askeriyenin, sertifikasız emekli askerlerin kontrolündedir. Meselâ, Muhsin Yazıcıoğlu'nun kaza mahalline kaza-kırım heyeti olarak yollanan üç çalışanın üçünün de bu iş için sertifikalı olmadığı mahkeme hâkiminin sorması üzerine ortaya çıkmıştır. Varın gerisini siz hesap edin.
Bizâtihî devlet, olmazsa basın, lûtfetse de bir incelese: Acaba, kuruluşundan bu güne, sene-be-sene bu dairede kaç tane uçak mühendisi istihdam edildi? Kaç görevli nereli, hangi üst bürokratın çocuğu veya yakını? Hangi üniversitenin hangi branşından mezun? Hangi ihtisas dallarında adam istihdam edilmiş ve ediliyor? Asker/sivil oranı ne? Bunların, ağırlığı İstanbul'da olan hava yolu şirketleri için senelik gidiş-gelişleri ile söz konusu şirket görevlilerinin gidiş-gelişleri tesbit edilip bir mukayese edilse nasıl bir tablo ortaya çıkar acaba?
Bir başka husus da şu: Ankara, sivil havacılık trafiği açısından, İstanbul'dan sonra gelir; doğru.. Ama bakım-onarım, dış ilişkiler ve sair açısından dikkate alınacak bir özelliği yokdur; bu bir. İkincisi, sivil havacılığın uçuş olarak %50'den çok fazlası.. bakım-onarım olarak nerede ise tamamı İstanbul'da olduğu gibi bütün havayolu şirketlerinin merkezi de İstanbul'da olduğundan.. hemen hemen bütün dış ilişkiler de İstanbul merkezlidir. Üçüncüsü, bu şirketlerin idâri ve ticârî bütün işlerinin nihâî tasdik mercii Ankara'daki SHD'dir. İstanbul-Ankara sabah uçuşları ve Ankara-İstanbul akşam uçuşları incelense, yolcular arasında her gün iyi giyinmiş birkaç havayolu şirketi elemanının bulunduğu görülür. Ne için? Çoğu entipüften, sırf Ankara'daki SHD kalem efendisinin kaprisi ile onaylanmayan işler ve belgeler için olduğu ortaya çıkar.
Bâri Ankara'daki bu kalem efendileri işlerinin ehli olsa.. Ne gezer? Çoğu, yüksek tahsilini Ankara'da yaparken, bir şekilde oraya memur olarak girmiş.. yüksele yüksele tepeye kadar çıkmış, her dönemde "bizim çocuklar" familyasından bürokratlar'dır. Bu ekip, sürekli ve ağırlıklı olarak askerî kesimden, değilse Ankara erkânından takviye alır, yenilenir. Aralarına pek yabancı almazlar. Cümlesi, mesâîsinin önemli bir kısmını, beyaz kolalı gömlek-kırmızı kıravat-koyu renk elbise ile.. bir üst efendiye saygı sunma ile geçirir.
Şu gerçeğin hava yolu şirketlerine kaça mal olduğunu, bunun yolcu biletlerine yansımasını bir düşünün.. Bir de, bu güne kadar SHD'nin bu hava yollarının hangi problemini bizzat kendisinin hallettiğini araştırın.. Ve sonuçları yabancı SHD'lerinki ile kıyaslayın. Göreceksiniz ki, bizim SHD sivil havacılığımızın lâzımı değil engelleyicisidir. Bir zamanlar, bir büyük kundura mağazası sâhibi, Türkiye'de kundura sanâyiinin gelişmesinin bir numaralı engeli Beykoz kundura fabrikası demişti de inanmamıştım. Sonradan gerçekten böyle olduğu anlaşıldı. Beykoz kundura fabrikası kapatıldı; Türkiye'de kundura sanâyi patladı.. İhtiyaç yerli üretim ile karşılandı; ithalât düştü; ihricât arttı.
O halde ne yapmalı? SHD, doğrudan Bakanlık ile ilgili günlük rutin işlerin görülmesi için Ankara'da bırakılacak küçük bir irtibat bürosu dışında, tıpkı İş Bankası, ardından Merkez-Ziraat-Halk bankaları gibi, bütünü ile İstanbul'a nakledilmeli. Süreklilik arz eden rutin işler için temini kolay ve ucuz, ama iş görme becerisine sahip elemanlardan müteşekkil bir çekirdek sekretarya kadrosu dışında, zaman zaman ihtiyaç duyulan, ama uzmanlık isteyen işler için İstanbul havacılık piyasasından, bu işlerin erbabı, milletlerarası sertifikalı kimselerden yarı zamanlı veya o işe mahsus bedel ödenerek, özel bir şekilde istifâde edilebilir. Görülecektir ki devlet de kazanacak, havayolu şirketleri ağır ve gereksiz gel-git masrafından kurtulacak, yolcular daha ucuza uçacak.. bütün bunların başında bütün hava yolları emniyet içinde tıkır tıkır işleyecek. Ben bir başka çözüm düşünemiyorum.    
Çetinoğlu: Uçak yapımı konusunda neler yapılmalı?
Yüksel: Uçak yapımı teşebbüsünün sağlıklı başlayıp sağlıklı yürümesi için, bilgili, tasarım gibi negatif takıntıları olmayan, dizaynın ne olduğunu bilen ve takdir eden yetkili bir organizatör tâyin edilmeli. Onun başkanlığında, ehil insanlardan müteşekkil bir heyet kurulmalı. Bu heyet mensupları, perakende, mevcut kuruluşlarla bağlantılı, zâten işi başından aşkın havayolu ve devlet elemanı, ancak yarım porsiyon hizmet verebilecek kimselerden olmamalı. Aksi halde çalışma semereli olmaz; işi uzatır; çok kere de eksik veya sakat sonuçlar doğar. Onun için, bütün mesâisini bu işe tahsis etmiş elemanlarla yapmak gerekir bu hazırlığı (Hattâ bu işi, hiç olmazsa iki büyük özel şirkete havâle etmeli. Onlar bunu daha iyi, daha az hatâ ile yaparlar; Devlet mensubu yapamaz. Neden birincide işinden olmak var; ikinci için böyle bir akla bile gelmez. Hatta taltif bile edilir; tıpkı TAIO erkânı gibi. Başarısızlık maaşına da bir halel getirmez). Bu heyet bu işin ehli olanlar tarafından iyice bilgilendirilmeli. Sonra gece-gündüz çalışarak kuruluşun esasları ortaya konmalı; ana kararlar verilerek, nihâî karar için siyâsî irâdeye sunulmalı. Buradan çıkacak prensip kararına göre, bu işe uygun kanun, mevzuat ve yönetmelik düzenlemeleri veya yenileri yapılmalı; engelleyici hükümler ayıklanıp atılmalı; gerçekten ve gereği kadar teşvik edici hükümler getirilmeli.
Bu arada, bütün ülkeye, özellikle gençliğe hitap edecek havacılık kulüpleri kurulmalı; mevcut olanlarla birlikte takdir ve teşvik edilmelidir. Bu ülke için, bu nevi teşebbüslerin önündeki en büyük engel, tıpkı kundura sanâyinin engeli, kadim bir devlet kuruluşu olan Beykoz kundura fabrikası gibi.. hiç kimsenin dokunamadığı, tabu özellikli, kanunu veya yönetmeliği ile iyice eskimiş ve köhnemiş olan Türk Hava Kurumu'dur. Bu itibarla bu kurum ya lağvedilmeli veya kanun veya yönetmelikte, benzer kuruluşlara onay verme (aslında engel çıkarma) hakkı kaldırılmalı; inkılap kuruluşudur diye lağvedilemiyor ise, devlet ve vatandaş desteğinden de mahrum edilerek ölümüne terk edilmelidir.  
Bu işin devlet eliyle ve tamâmen devlet desteğiyle, başkent veya civârında kurulması büyük bir hatâ olur. Kısa zamanda, bizim çocukların musallat olduğu TAI ve benzerleri hâline gelir. Her iktidâra gelen, mevcutlara yol verip kendi bizim çocuklarını iş başına getirir; bunlardan yeni şeyler ister. Böyle bir durumda yapılan iş hem sakat ve hem de çok pahalıya mal olur. İmal edilen uçaklar, ihraç etmek şöyle dursun, yaşamak ve büyümek isteyen yerli havayolu şirketlerince dahi satın alınıp kullanılmaz. Buna cesaret edip alanlar da analarından emdiği süt burunlarından gelircesine phişman olurlar. Sonuç? Malum..
Bu sebeple, havacılık sanâyimiz mutlaka özel teşebbüs tarafından kurulup geliştirilmelidir. Devlet ve onun havayolu şirketi ile yerli şirketlerin bu teşebbüsün dizayn ve imal ettiği uçakları satın alıp kullanması için ne gerekiyorsa ve kaça mal oluyorsa, gözünü kırpmadan bunu desteklemeli; yukarıda saydığım gibi, nerede ise sayısız deyebileceğim teşviklerle.. açıkca, tâbir câz ise akılbâliğ oluncaya kadar sübvanse etmelidir.
Çok önemli bir husus da, bu işi tek başına, sıfırdan başlayarak yapma gibi bir akılsızlığı artık bir daha tekrar etmemeli.. dünyada mevcut bir çok uçak sanâyi şirketinden uygun biri ile, bilhassa yetişmiş insan ve arşiv bilgisi açısından da bire-bir ortaklık kurarak başlayıp devam etmelidir. Dizayn, imâlât, yer ve uçuş testleri ve sertifika açısından dost, dildaş, dindaş, soydaş vb devletlerle daha işin başlangıcından itibâren ortak hareket etmek sayılamayacak kadar çok engel aşıcı faydalarına mukabil hiçbir zararı olmayan bir berâberlik olacaktır.
Bir röportajın hacmini geçtiği için, burada kesmek uygun olur kanaatindeyim. Bu ve benzer bir çok husus da, bütün teferruatı ile "Türkiye'de İnsansız Uçak Aldatmacası" kitabımda geniş bir şekilde anlatılmıştır. Arzu eden alıp okuyabilir.
PROF. DR. AHMET NURİ YÜKSEL
1935 Yılında Antalya'nın Akseki İlçesi'ne bağlı Dutluca köyünde doğdu. İlkokulu Akseki'de, ortaokulu Turgutlu'da, liseyi Manisa'da bitirdi. 1960'da İstanbul Teknik Üniversitesi Makina Fakültesi Uçak Bölümünden mezun oldu. Akademik kariyere intisap etti. 1965'de doktorasını verdi; 1971'de doçent, 1979'da profesör oldu. 2000 yılında, yaş haddinden emekli oldu.
Hocası Muammer Aksan'dan devraldığı Uçak İnşaatı (dizaynı) dersinde okutulan İkinci Dünya Harbi pervaneli uçaklarına ait bilgilere dayalı eski metodu terk ederek, 1986-1987 ders yılında lisans ve yüksek lisans için iki modern uçak dizayn metodunu uygulamaya koydu.  Bunları, güzel bir üslûp ile ve muallimce-öğretici olarak kaleme aldığı, her sene geliştirerek yenilediği ders notları ve bunlara uygun, uzun süreli ve kapsamlı yepyeni imtihan metodları ile okuttu, benimsetti ve yerleştirdi.
Emekli olduktan sonra bu iki ders notunu 1- Uçak Dizaynı ve 2- İleri Uçak Dizaynı adı ile talebenin dışında, amatör ve profesyonel uçak dizayncıları için 2003 yılında kitaplaştırdı. Daha sonra, bunları, bilhassa amatör ve profesyoneller için geliştirdi.  3- Ev Yapımı Bir Uçağın Dizaynı, 4- Çift Motorlu Pervaneli Bir Uçağın Dizaynı, 5- Çift Motorlu Businesjet Bir Uçağın Dizaynı ve 6- Jet Eğitim Uçağının Dizaynı isimli geniş yorum ve açıklamalı uygulama kitapları ile tamamlayarak, 4000 sayfaya yakın hacimde bir uçak dizayn külliyatı şeklinde Türk insanına kazandırdı. Bir mânâda, uçak dizaynı konusunda ülkenin 100 senelik kitap açığını kapattı.  

6/3/2012 -

HABER LİSTEMİZE KATILIN

To Top